"Embla" – ett vikingaskepp har återuppstått

Projektet Embla kom till på initiativ av Gamla Uppsala Hembygdsförening, såsom ett samarbetsprojekt mellan Institutionen för Arkeologi vid Uppsala Universitet, Länsarbetsnämnden i Uppsala och Hembygdsföreningen; med målsättningen att bygga en rekonstruktion av en vikingatida båt, med samtida metoder och material. Institutionen för Arkeologi har tillhandahållit kunskaper och lärare, Länsarbetsnämnden har försett projektet med deltagare och Hembygdsföreningen har stått för inspiration, medhjälp och kontakter. Projektledare har varit Gunilla Larsson, Institutionen för Arkeologi, Uppsala, doktorand med båtbyggnadsteknik under yngre järnålder som en del av avhandlingsämnet. Båtbygget har bedrivits såsom en LAN-kurs i vikingatida båtbyggnadsteknik, inom vilken 10 arbetslösa har utbildats, bestående av en kombination av 5 byggnadsjobbare och 5 arkeologer, vilket dessutom gett upphov till ett givande utbyte av kunskaper och erfarenheter mellan dessa grupper. Båtbygget har skett i Ensta vid Fyrisån, för vilket Per Olof Bohlin generöst tillhandahållit mark. Platsen ligger endast ett stenkast från det berömda båtgravfältet vid Valsgärde.

Finansiering

Länsarbetsnämnden i Uppsala har varit huvudfinansiär i och med att arbetes har bedrivits i kursform som en LAN-kurs. Härigenom har Länsarbetsnämnden stått för kostnaderna för lärare och expertmedverkan, vagnar, kurslitteratur, material och verktyg, vilkets administrerats genom Institutionen för Arkeologi. En viktig förutsättning för att möjliggöra genomförandet av LAN-kursen har dock varit alla sponsorer till projektet: Uppsala Universitet, skogsförvaltningen, Uppsala Kommun, skogsförvaltningen, Gamla Uppsala kommundelsnämnd, Uppsala Energi, Jälla Naturbruksgymnasium, Mattsgården, Advokatfirman Wijk & Nordström AB.

Emblas vikingatida förlaga

Embla har byggts som en rekonstruktion av en av båtarna i de båtgravar som påträffats vid Prästgården i Gamla Uppsala. Vid schaktövervakning och en mindre undersökning i samband med ledningsdragningar 1973 påträffades båtnitar. Vid de påföljande undersökningarna av platsen 1974 av Else Nordahl, visade det sig att nitarna härrörde från förhistoriska båtar och att här fanns minst 4 båtgravar, d v s begravningar i mindre båtar, från tidig vikingatid. Båtgravarna påträffades i området mellan Prästgården och Östhögen. En av dessa valdes ut för att utgöra förlaga till den rekonstruktion som skulle byggas.

Varför just Gamla Uppsala båtgrav 3?

Från båtnitar till rekonstruktion

Endast båtnitarna av järn fanns kvar av båten. För att få en bild av båtens utseende, behövde båten återskapas i en rekonstruktionsritning efter uppgifterna om nitarnas lägen i jorden. Detta lät sig bäst göras i ett 3D-program, Microstation, under handledning av Institutionen för Arkeologis dataexpert Helena Viktor, tillsammans med arkeolog Gunilla Larsson. Alla koordinatuppgifter lades in, därefter höjdnivåer och slutligen tickade en rekonstruktionsskiss fram i skrivaren, som gav en tredimensionell bild av skrovets form.

Båten i båtgrav 3

Båten i båtgrav 3 är i rekonstruktion 7,2 m lång och 1,5 m bred. Den har haft T-köl, spunningsstävar, 4 bordgångar i varje sida, sammanfogade med nitar av järn, på insidan försedda med rombiska och fyrsidiga brickor. Det finns spår av tre spant i form av spanttoppsnitar, ursprungligen har det förmodligen varit fem spant. Över spanten har biten suttit, vilka tjänat som tofter.

Syftet med byggnationen av Embla

Det mycket speciella med rekonstruktionen av båten i båtgrav 3, Gamla Uppsala och byggnationen av Embla, är att det är första gången en arkeologisk institution i Sverige har ägnat sig åt experimentell arkeologi i form av båtbyggnation. Syftet var inte bara att återskapa en vikingatida skrovform, utan även att framställa denna rekonstruktion med så långt möjligt samtida metoder, material och verktyg, som använts vid byggnationen av originalet. Målsättningen var att härigenom vinna kunskaper om förutsättningarna för båtbyggnation vid denna tid, möjligheter, begränsningar, problem, men också att studera vilka spår de olika vikingatida verktygen lämnar efter sig, för att jämföra med verktygsspår på arkeologiska fynd, att studera hur lång tid olika arbetsmoment tar, samt inte minst att för första gången i Sverige kunna studera egenskaperna hos en båt byggd med vikingatida metoder och jämföra dessa med egenskaper hos båtar byggda med traditionell båtbyggnadsteknik.

Det har i samband med byggnationen varit nödvändigt, för att få så realistiska förutsättningar för som möjligt, att såsom en del av experimentet även använda sig av några av de hantverk som varit en förutsättning för båtbyggnation under vikingatid. Till dessa forntida tekniker hörde dels att framställa och använda nitar och spikar av samma slags järn (myr- och sjömalm) som använts i originalet, dels ytbehandlingsmedel av samma slag som använts under vikingatid, vilket förutom trätjära troligen har varit sältran och sillake. Det mjuka, direktreducerade järnet anses t ex ha haft större motståndskraft mot korrosion än nutida handelsjärn. En järnframställningsugn byggdes upp i Fjällnora utanför Uppsala, där rödjorn och sjömalm reducerades till järn. För att få lämplig tjära byggdes en tjärdal upp vid Finsta Naturbruksgymnasium i Roslagen. För att få sältran, som anses skydda mot is och konservera träet erhölls en säl av vilken erhölls till en omgång sältran, vilket kompletterades med sillake med goda konserverande egenskaper från fiskhandlarna i Uppsala. I vissa fall saknades information i båtgraven om tekniska lösningar i skrovkonstruktionen. Detta löstes genom att göra jämförelser med bättre bevarade båtfynd från vikingatid, framförallt den uppländska Viksbåten från Söderby-Karl (1000-talet) och den lilla Årbybåten från Rasbokils socken (800-talet), vilka bägge har största delen av skrovet bevarat.

Vikingatida båtbyggnadsteknik, bevarandegrad och träets egenskaper

Det som kanske förvånat mest med vissa båtfynd från yngre järnålder och medeltid, såsom de okonserverade skeppen Viksbåten och Riddarholmsskeppet, är att träet är så väl bevarat. Att ek klarar många hundra år i vattenmättad ängsmark är i sig inte så anmärkningsvärt, däremot att båtlämningarna klarat nästan hundra år under skiftande förhållanden, utan annan konservering än bestrykning av vissa delar med kreosot och linolja. En del båtdelar har exponerats för solsken flera år framför söderfönster. Ändå är det inga torrsprickor i bordläggningen. Andra båtdelar har förvarats på det av slaggtegel byggda muséets vind, där författaren uppmätt kring 100 % luftfuktighet en stor del av året och 60 % som lägst under sommaren. Vid en analys av en bordläggningsplanka hos Ingvar Johansson, Tekniska Högskolan, kunde ingen röta påvisas. Axel Lindberg som varit med om att montera ihop Riddarholmsskeppet på Stockholms Medeltidsmuseum, har meddelat att samma iakttagelser gjorts även beträffande detta båtfynd som har en liknande historia efter upphittandet, då det legat okonserverat i museimagasin i decennier.

Förklaringen till att fynden bevarats så väl återfinnes i båtbyggnadstekniken. Den teknik som använts i vikingatid och medeltid, var att man byggde i rå, radialspräckt ek. Metoden innebar att man först slog in en kil där en märgstråle gick fram och sedan spräckte stocken i halvor med klubba och kilar, därefter i fjärdedelar och fjärdedelarna i åttondedelar. Ur större stockar kunde man i gynnsamma fall även få fram sextondedelar. Med denna metod hölls fibrerna hela och inga ingångar för vare sig torka eller röta. En trädstam består bl a av längsgående och radiärt gående fiber- och kanalsystem. Det längsgående systemet transporterar bl a näring till grenarna och ger genom spänningar stabilitet åt stammen (Lindberg 1988 bilaga II). Det radiära systemet, märgstrålarna, sköter funktionerna i radiär riktning. Ojämn belysning, vind eller näringstillförsel medför vridningar i det senare fibersystemet, vilket medför att man vid spräckning får en vriden planka. Detta är en fördel på de platser i skrovet där en vridning behövs, då man i och med detta får vridningen till skänks, vilket var en förutsättning i äldre tider då man inte basade träet till rätt form.

Vid en av de få svenska replikbyggnationerna med denna metod, Blanka byggd med det medeltida fyndet Helgeandsholmen X som förlaga, kunde båtbyggare Axel Lindberg iakttaga en av de alldeles avgörande fördelarna med denna metod. De bordläggningsplankor man fick fram var upp till 20 gånger starkare än sågat virke och tålde att böjas mycket utan att brytas, trots att plankorna var tunna, endast 22 mm. Emblas bordläggning kan utifrån nitarnas längd bedömas vara än mycket tunnare, 10-15 mm. Vid byggnationen av Embla belastade vi endast 10-12 mm tjocka radialspräckta plankor med 80 kg, a resp. 160 kg. Båda höll och sviktade upp till 25 cm.

Radialspräckningstekniken gjorde att man under vikingatiden kunde bygga lätta båtar, som härigenom var både snabba och lättmanövrerade, samt dessutom lättare kunde dras över land över de talrika mellansvenska ed-sträckorna mellan farleder, men även förbi forsarna i de ryska floderna.

Skeppsbyggnadstekniken och grundgåendet var en av huvudförutsättningarna för vikingatågens framgång. Tack vare dessa faktorer kunde man segla upp på vilken långgrund strand som helst och radialspräckningstekniken gjorde att skroven tålde påkänningarna vid land. Man fick möjlighet att kunna gå till anfall var som helst på främmande kuster, vilket gjorde att man i England och på kontinenten aldrig kunde veta var nordborna skulle slå till och var man skulle vara beredd med försvaret. De grundgående båtarna tog sig lätt uppför floderna i såväl Västeuropa som Ryssland och landpassagerna förbi forsar krävde ej några särskilda arrangemang, eftersom båtarna var så lätt byggda emedan radialspräckningstekniken tillät extremt tunna skrov.

Idag bygger man i torrt material som sågas tangentiellt eller radiellt. Detta medför att man har många fiberöppningar och alla som har båt vet att den lätt får en mängd torrsprickor i bordläggningen. Vridningen av plankan fås genom att man först mjukar upp den i het ånga i en bastrumma och därefter mot en mall vrider den till rätt form innan den fått torka, då den åter är hård och stel.

Byggplatsen

Mark för byggnationen tillhandahölls generöst av Per Olof Bohlin vid Fyrisåns strand. Flera medlemmar i Hembygdsföreningen; Harry Thålin, Bert Eklund, Janne Forsman och Ragnar Nilsson hjälpte med schaktningar och markarbeten för att förbereda stapelbädden. Material till stapelbädden erhölls också av Bohlin från det gamla garveriet intill som höll på att rivas.

Ett underlag bestående av längsgående och tvärgående balkar att ha som underlag, fästa stöttor och spanska vindor i, tillverkades. Vertikala stöd med uttag för kölen förankrades mitt på stapelbädden, för att en lämplig arbetshöjd skulle erhållas vid bordens montering.

Glimtar från byggnationen

De första stockarna till byggnationen fälldes i maj och juni 1996. För de flesta fick vi hjälp med avverkning och transport av Jälla Lantbruksskola, framförallt genom Leif Aronsson, som även offrade mycken ledig tid, men också folk från bygden som Janne Forsman.

Avverkning med yxa på vikingatida vis ingick som ett kursmoment i LAN-kursen och som ett av de första praktiska momenten sedan denna startat, följde efter en teoretisk introduktion att kursdeltagarna fick pröva på att avverka en ek, 1 m i diameter, med den typ av yxa som i alla tider före bågsågen och motorsågens ankomst, använts vid denna typ av arbeten: huggyxan. Den kännetecknas av en större tyngd än handyxan och att den har en kort, nästan rak egg. Vår huggyxa var en kopia av den vikingatida huggyxan från Mästermyr på Gotland. Huggyxan skaftades med ett långt rakt skaft, såsom man även gjort vid vikingatidens slutskede, vilket visas av Bayeuxtapeten från år 1066, broderad till minne av slaget vid Normandie. Denna kompletterades med huggyxor från 1800-talet, vilka bl a lånats från Skeppsholmens båtbyggarskola. Eken var en gåva från Uppsala kommun och växte intill ängen på Käppbacken vid Fjällnora. Deltagarna jobbade två och två. De som inte högg var fullt sysselsatta med att skafta om yxorna, vars skaft ej klarade påfrestningarna. Efter 4 timmars hårt arbete föll den stora eken och från denna ek fick vi de bredaste och finaste bordläggningsplankorna. Ekstockarna spräcktes med klubba och kilar. Fjällnoraeken gick att spräcka i 16-32 delar. Övriga stockar fick vi vara glada om vi fick ut 4 eller 8 delar. Ämnena grovhöggs med bila innan de lades i vattenlagret. I väntan på en passande köl; eftersom den första tilltänkta köleken blev kapad för mycket och nästa var för vriden, förbereddes bordläggningsvirket, så att det skulle vara nästan färdigt för montering då köl och stävar fanns på plats.

Det var en stor dag då kölen äntligen sträcktes i augusti. Stävarna inpassades snart och härefter var det bordläggningens tur. Här sattes skickligheten på hårda prov, då det dels gällde att vrida felvridna eller raka plankor 90 grader utan att de spräcktes, dels att få rätta vinkeln på spunningen i stäven, där bordshalsen skulle ansluta. Vikingarna hade naturligtvis mycket mer material att välja på, då det p g a ett betydligt bättre klimat växte ekskogar lika fina som dem vi finner i södra Polen idag. Härvid kunde de alltid hitta stockar med den rätta vridningen i fiberriktningen, vilket gjorde att man slapp de spänningar i träet som vi nu utsatte bordplankorna för genom att tvångsvrida dem åt fel håll. Bordläggningsplankorna var visserligen mjuka och formbara efter vattenbadet, men de torkade fortare än vi hann få dem på plats. Uppvärmning över öppen eld mjukade åter upp dem, men kallnade i stället för fort och blev spröda, stela och ömtåliga. Efter ett antal försök satt dock första bordgången, som hade största vridningen, på plats.

Den mest tidskrävande delen av båtbygget var att finbila plankorna till endast 10-12 mm tjocklek (fig. 5), vilket gjordes med bredbilan, även kallad skäggyxa. Av de kopior av yxor vi arbetade med hade två förlagor funna vid Gamla Uppsala och en förlaga från Valsgärde 6, en av båtgravarna på gravfältet vid Valsgärde, endast 800 m från byggplatsen vid Ensta. Handyxan med förlaga från Harbo var också mycket omtyckt för många olika moment. Några föredrog den tyngre Simtunayxan, efter ett annat uppländskt fynd. Dessa yxor stod sig bra i konkurrensen med kopian av en typisk dansk vikingatida bila, med ensidig lång egg, vilken Acke Lindberg låtit tillverka efter en förlaga från Hedeby. Bordläggningen nitades samman till varandra och till kölen med järnnitar, på vilka brickor slogs fast på insidan. Vid stävarna spikades borden fast. Där borden överlappade varandra, i lanningen, hyvlades kanten för att skrovet skulle få rätta lutningen och i denna hyvlades sedan en ränna för drevet, d v s tätningsmaterialet i båten. Till drevet användes kardat, tvinnat, tvåslaget och tjärat nöthår. Då nithålen borrades, hölls bordläggningen på plats med s k bordsklämmor försedda med kilar. Överkantens linje togs ut med ett "ri", en träribba som lades längs den önskade linjen och markerades.

En kulen novemberdag sattes det sista bordet på plats, vilket firades ordentligt. Nu var skrovet bordfyllt. Detta att skrovet/skalet färdigställs först och intimren först därefter kallas skalbyggnadsteknik och var fram till medeltid den vedertagna gången inom båtbyggnadstekniken, även i medelhavsområdet, där man byggde med slät bordläggning. Skelettbyggnadsmetoden med kravellbyggda skepp, där köl och spant sattes upp först för att sedan bordklädas, är något som dyker upp i norra Europa först under sen medeltid.

Skrovet av färsk ek behövde skyddas mot såväl röta som torka. För detta ändamål användes sillake, enligt ett traditionellt båtbyggarknep, förmedlat av båtbyggare emeritus Axel Lindberg. Saltet i sillaken är hygroskopiskt, d v s det binder fukten i träet, silloljan har konserverande egenskaper, samt håller saltet på plats. Tjära användes redan under järnåldern, men det var då träkolstjära. För att få fram en tjära med någorlunda samma egenskaper, byggdes en tjärdal upp i Finsta under ledning av Ingvar Karlsson, Finsta Lantbruksskola. Såsom varande oerfarna tjärbrännare, fick vi endast 5 liter, ett varuprov på dalbränd tjära, vilken fick kompletteras med tjära från Carlssons Trätjära. Det traditionella sättet att ytbehandla trä i Roslagens skärgård, liksom på Gotland, har vid sidan om tjäran varit sältran, vars betydelse under yngre järnålder och medeltid varit enorm. Tranet har säkerligen varit den främsta produkten från de många hundra sälfångstplatser från yngre järnålder som är kända från ytterskären på ostkusten, liksom det var en viktig exportprodukt från Stockholm under medeltiden. Enligt uppgift från analyser av KTH, har sältranet samma egenskaper och innehåller samma fleromättade fetter som linoljan, varför vi kan anse det vara linoljans föregångare. De enda problemet med sältranet för oss var dels att få tillgång till en säl, dels att uthärda de mindre behagliga dofterna från framställningen, då sälspäcket smältes långsamt över öppen eld, tills det fått den flytande form som det sedan behöll. Båtbyggnationen gled iväg allt längre från eldstaden. Så småningom då tranet hamnat på skrovet, gav det ekträet en guldglänsande, vacker yta, som inte torkade i första taget.

Relingslister, spant, bettor och knän tillverkades av spillmaterial från bygget. Dessa delar naglades sedan fast med tränaglar som slogs i från utsidan och kilades från insidan för att bli täta och sitta ordentligt.

Alla dessa arbeten blev lagom klara till Emblas första sjösättning den 11/12 1996. Vissa var spända av förväntan, några var fyllda av oro och tvivel, några hade svårt att vänta på att äntligen få gå till sjöss med vårt marinarkeologiska underverk, då Embla majestätiskt gled nerför lunnarna och bröt vattenytan för första gången i Fyrisån vid Ensta. En av kursdeltagarna, Hans Eklund, rodde därefter med ett par åror (!) alla kursdeltagare och övriga intresserade upp och ner på ån mellan Ensta och Valsgärde.

LAN-kursen tog slut den 13/12, men även efter detta fortsatte intresserade kursdeltagare tillsammans med projektledaren Gunilla Larsson med arbetet att färdigställa Embla helt, bla förse henne med åror, håar, mast, segel och slitköl inför den stora invigningen och officiella sjösättningen med överlämnandet av båten från Universitetet till Hembygdsföreningen.

Utrustning för rodd och segling fanns ej bevarat i båtgraven Spår efter åror, håar, mast och mastfot saknades helt, varför utförandet av dessa detaljer fick göras i analogi med samtida fynd där dessa delar fanns bevarade. Styråran fanns inte några spår av i båtgraven. Till Embla valde vi därför att tillverka en rekonstruktion av ett lokalt fynd av en styråra, funnen 1934 vid schaktningsarbeten vid Stora Torget, Uppsala (Sundquist 1948), vilken är av samma typ som samtida bevarade styråror från bl a Årby i Sverige, Fjörtoft och Oseberg i Norge (Brögger & Shetelig 1950). Originalet var av furu, 1,38 m långt och med ett 0,17 m brett blad. Vi tillverkade styråran i ek istället, av restmaterial från bygget, men med samma dimensioner.

Den eventuella riggen hade som nämnts inte lämnat några spår efter sig i båtgraven och det har diskuterats huruvida den fört segel över huvud taget. Till Embla valde vi att skaffa mast och segel, emedan bildstenarna visar att även små båtar var riggade, liksom det danska 1100-talsfyndet från Gislinge av en båt med nästan exakt samma dimensioner som Embla.

Seglet syddes av vid Sjöhistoriska Museet i Stockholm. Det tillverkades av ett parti äldre holländsk segelduk av linne. Vi valde ett litet rektangulärt segel av den typ som de enda samtida källorna, bildstenarna och mynten, visar. Tidigare har försök trots detta endast gjorts med höga segel av Nordlansbåttyp, anpassade för Nordsjön. De enda försöken med låga, breda segel som gjorts är med Krampmacken och Imme Sleipner (Nylén 1987 s. 78). Tågvirket utgjordes, liksom i bevarade vikingatida fynd, av hamprep.

En av årets allra vackraste försommardagar, den 8/6 1997 skedde så den stora invigningen, överlämnandet, officiella sjösättningen och namngivningen av Embla. Vid en ceremoni vid byggplatsen höll först professor Bo Gräslund vid arkeologiska institutionen i Uppsala och föreningens ordförande Ragnar Nilsson ett tal inför de ca 150 närvarande gästerna i vilket man hoppades på ett fortsatt gott samarbete, varefter det var dags för båten att vigas till sitt rätta element och namngivas av föreningens sekreterare Christina Aronson, tillsammans med Eva Vårdsäter och arkeolog Gunilla Larsson. Därefter bjöds på dopkalas i gröngräset i det naturskönt belägna Ensta och de församlade fick även möjlighet att följa med på provturer med Embla längs Fyrisån (fig. 6). Bland de många gästerna märktes även båtgrav 3:s utgrävare Else Nordahl, Historiska Museets chef Ulf Erik Hagberg, samt många av de arkeologer som under 1900-talet bidragit till att undersöka och kasta nytt ljus över Gamla Uppsalatraktens äldsta historia, såsom Inger Nilsson, Gunnar Hedlund, Per-Olof Bohlin, Helena Viktor, som även bidragit med rekonstruktionsarbetet, m fl.

Deltagare, lärare och hantverkare vid byggnationen av Embla

Vikingatida båtbyggnadsteknik: Fil. Kand. Gunilla Larsson, Uppsala Universitet, Båtbyggare Axel Lindberg, Docent Carl Olof Cederlund, Stockholms Universitet

Järnframställning under vikingatid: Robin Davies, Stockholms Universitet. Tips av Lars Erik Englund, Riksantikvarieämbetet

Smide: Janne Mattson, Örbyhus, Robin Davies, Stockholm, Doris Ilou, Österbybruk K G Lindblad, Sveg. Sten Inge Andersson, Rimbo

Deltagare i kursen: Vi som gjorde grovjobbet och är redo med kunskaper och erfarenheter att bygga nästa båt är:

Lennart Andersson, Tomas Andersen, Anders Ekberg, Hans Eklund, Ylva Fontell, Dan Jibreus, Mikael Johansson, Per Krantz, Robin Olsson, Lilian Pettersson, Alberto Perea, Katja Tuominen.

Några resultat

Embla i vikingarnas kölvatten

Embla har sedan invigningen varit ute på turer på Ekoln, på råseglarträff och TV-filmning vid Fotevikens Maritima Centrum i Skåne, där hon för första gången seglade, samt mindre turer på Fyrisån. Kanske blir det möjlighet att detta år även pröva Emblas möjligheter längs en del av vikingarnas farled i österled, varifrån många impulser kommit till Gamla Uppsalabygdens kulturella liv i järnålderns slutskede och den historiska tidens början. Den del av denna farled som passerar genom Stockholms och Roslagens skärgård, synes var som gjord för en båt av Emblas typ.

Litteratur

Lindberg, A., 1990. Blanka. Dokumentationen av kopia av båt X. Stockholms Medeltidsmuseum.
Nylén, E., 1987. De vikingatida seglen. Skepp och smide. Artiklar tillägnade Per Lundström. Statens Sjöhistoriska Museum. Stockholm.
Sundqvist, N., 1954. En styråra från Östra Aros. TOR.
Westman, F., 1982. Tjärbränning.