Människa, hav och land

Från marin till maritim arkeologi

Den term, maritimt kulturlandskap, som tas upp här, har blivit en av huvudpunkterna i den moderna maritimarkeologin. Man markerar därmed, att perspektivet förändrats från skeppsvrak till ett allmänt intresse för maritim kulturhistoria.

Orsaken ligger delvis i detta arkeologiska specialämnes korta historia. Först kallades det undervattensarkeologi eller marinarkeologi, och så benämnes det fortfarande av en del. Det var skyddet av fornlämningarna som var det avgörande. Länge förblev just de delar av lämningarna som var belägna under vatten i ett slags lagligt ingenmansland. Med spektakulära vrakfynd som ”Vasa” fick man upp ögonen för att andra sådana måste få samma lagliga skydd som de fornlämningar som ligger på land. Eftersom det krävs utbildade dykare för att arbeta under vattnet sågs detta fält enbart som marin arkeologi eller undervattensarkeologi. Det är helt logiskt, eftersom man har samma betydelse av ordet marin i naturvetenskapliga och tekniska sammanhang, t ex i marin biologi, marinteknik. En ytterligare association med tanke på de aktuella örlogsfartygen (”Vasa”, ”Kronan” och andra) var marinen, alltså örlogsflottan, där också dykverksamheten tidigt omhuldades.

Men arkeologin är inte en teknisk eller naturvetenskaplig disciplin. Inom det humanistiskt-kulturhistoriska fältet är det naturligt att dra en parallell med maritim etnologi och maritim historia. Här finns de närmaste beröringspunkterna i studiet av maritim kultur, sjöfart, fiske och besläktade ting. Då blir det dessutom vetenskapligt ointressant om det är nödvändigt att dra på sig en dykardräkt för att utöva ämnet. De objekt som studeras har alltid befunnit sig såväl på land, i vattenlinjen som under vattnet. Ibland är det landhöjning, ibland landsänkning som är orsaken. Ibland har de alltid befunnit sig under vattnet. Var de sedan har hamnat kan alltså vara ett resultat såväl av mänsklig verksamhet som av naturliga processer.

När de maritima kulturyttringarna i förfluten tid var levande ägde aktiviteterna rum på land och ombord på båtar, som uttryck för en ganska betydande del av mänsklighetens kulturhistoria. Detta innebär inte alltid att någon överväldigande stor del av befolkningen någonsin var engagerad i dem. Detta gäller inte ens i mycket maritimt präglade länder i Europa som Portugal och Norge. Det är det agrara som är huvudnäringen. Den maritima befolkningen och de maritima näringarna har dock haft en betydelse långt över deras andel av hela befolkningen eller hela näringslivet. Till sin natur är de på flera sätt gränsöverskridande och representerar dessutom en reserv i äldre tid, utan vilken det mångenstädes osäkra jordbruket (med boskapsskötsel) skulle ha haft svårt att överleva. Det är inte bara fisken för vinterbehovet som är aktuellt. För att folk skulle ha något att byta spannmål med i kristider var sjöfarten nödvändig.

För statsbildningen var detta om möjligt en ännu viktigare kvalitet. Maritim erfarenhet var en bristvara som var en allvarlig hämsko för ambitioner på herravälde för många aspirerande sjömakter, inte minst Sverige i Östersjön. Men även i Medelhavet sökte imperierna med ljus och lykta efter maritima enklaver som kunde bestå med den naturligt inskolade och förvärvade erfarenheten.

Sådana binäringar som det här är tal om uppstår inte över en natt. Både skeppsbyggeri, fiske och sjöfart är specialiserade näringar som kräver en särskild erfarenhet, d v s en kultur, som i sin tur fordrar långa perioder av inlärning och praktik. Begreppet maritim enklav eller nisch visar på områden där en majoritet av befolkningen sysslar med maritima näringar, speciellt sjöfart (i historisk tid Onsalahalvön i Halland, Bjäre i Skåne, Vätö med angränsande bygder i Roslagen). När maritim arkeologi söker sina objekt sker det alltså med en totalsyn på denna särskilda kultur och dess relation till andra näringar. Därför är termen maritimt kulturlandskap en grundpelare i ett helhetsperspektiv.

Maritimt kulturlandskap

Jag införde den här termen 1978 som ett för mig naturligt sammelbegrepp för de typer av lämningar som borde ingå i en fornminnesinventering längs kusten. Vid den tidpunkten hade jag redan i tre år inventerat Norrlandskusten och samlat ett mycket omfattande material. Samtidigt hade Ole Crumlin-Pedersen längs Roskilde fjord i Danmark visat på vikten att dra in hela den samlade topografin i bilden, både under och över vattnet, med aspekter som farleder, rester av broar, bryggor för färjeförbindelser, spärrar, vrak och varslingssystem (bavne= vårdkasar), ja, även lokal ikonografi med skeppsbilder i kyrkor. Som mål för fjärrsjöfarten låg den senvikingatida och medeltida staden Roskilde och fjorden med dess hamnar, marknader och byar från olika tider.

Definitionen av maritimt kulturlandskap blev förenklat nätverket av farleder och hamnar längs en kust, med lämningar både över och under vattnet. Termen har sedan dess med vidare implikationer blivit tämligen allmänt accepterad, inte bara i Norden. Efter hand har den med sitt ursprungligen starka geografiska innehåll hunnit att suga åt sig en del nya tankar inom arkeologin, som landskapsarkeologin och dess idéer om monument och orienteringspunkter i naturlandskapet. Därtill har det blivit allt tydligare att man måste dra in kommunikation överhuvudtaget för att förstå det. Såväl innerfarleder i älvar, floder och sjöar visar på liknande drag som kustens landskap.

Det är klart, att man oftast med farleder och hamnar tänker på sjöfarten, så även jag. Men den viktigaste rekryteringsgrunden till de andra maritima näringarna har alltid varit fisket (och i någon mån jakten, särskilt på större djur, som säljakt). Havet är fiskarens åker, för att dra en parallell till kulturlandskapet på land, vars främsta drag är odling. Det måste då erkännas att de mänskliga spåren är mycket svårare att upptäcka vid havet än inne i land. Dessutom är det mänskliga rummet eller aktionsområdet mycket större vid havet än på land. Den tid det tog att förflytta sig vid havet i äldre tid var mycket kortare än på land.

Till såväl sjöfart, och lotseri som senare tiders fyrfolk var fiskarbefolkningen basen. Deras kulturella erfarenhet, inte minst av båtarna och det praktiska sjölivet var nödvändig. Det blir alltså nödvändigt att även se helheten även här. Därtill kommer överhetens intresse av kontroll och tullar. Eftersom sjöfarten är en strategisk näring finns det därtill ett starkt intresse att dra nytta av den av militära skäl. Inte minst har detta intresse manifesterat sig i Norden.

Förutom det rent havsorienterade landskapet finns det också områden inåt land som varit starkt präglade av behov vid kusten. Ofta finner man lokaler för varvsplatserna här. Vid bygge av båtar och skepp gick stora mängder virke åt. Därtill behövdes kunniga timmermän, och tillåtna platser (allmänningar) vid segelbart vatten. Detta kunde kallas ett yttre resurslandskap (yttre i förhållande till land).

Det kunde dessutom ha behövts särskilda sådana resursområden där man tagit virket till skeppsbyggeri (resliga mastträn, kroktallar till spant) och material till annan utrustning. Det är ett inslag i kulturlandskapet, med träd och odling (t ex hampa, lin etc) i en noggrant avvägd relation mellan åker, hage, äng och allmänningsskog. Den engelske forskaren Damian Goodburn är mig veterligt den ende som har försökt att med utgångspunkt från ett vrak i London skildra kulturlandskapets skogsbestånd, i detta fall i södra England under sen romartid (200-talet e Kr). Redan under medeltiden bör skogsresurserna inom de större jordbruksområdena ha varit i stort sett förbrukade. Sådana ekologiska vinklar på skeppsbyggnad skulle man kanske kunna skildra genom pollenanalys och dendrologi.

De ortnamn som visar på virkestäkt i Västergötlands och Smålands södra skogsbygder (flera lokaler Skeppsmor, Skipsvidahult- `skeppsvirkeskog´, nu ofta Skeppshult ) antyder flottning på floderna främst ned till Halland (då en del av Danmark). De finns belagda i de tidigaste landskapslagarna under 1200-talet. Det är också belagt att man t ex till östra England importerade ek till skeppsvirke från nuvarande norra Polen under samma århundrade.

Vill man så kan man förutom detta försöka se det överskott inom jordbruket som gjort det möjligt att överhuvudtaget bekosta sjöexpeditioner (ledungens skeppsvist, en månads proviant för långfälan, d v s säljakten i norr) – och se den befolkning som stannat hemma och fått hjulen att snurra under tiden. Men det måste vara svårt, om inte omöjligt, att se materiella rester som visar på dessa förhållanden ute i landskapet. Däremot finns kvaliteter, dimensioner och skogstyper förborgade i virket som finns i skeppsvraken. Det skulle sedan relateras till den forntida ekologin . Vill man så kan man kalla detta det inre resurslandskapet.

Aspekter på landskapet

Om man så ger sig till att ge namn åt de olika aspekterna inom det maritima kulturlandskapet får man följande huvudpunkter:

1. Näringslandskapet eller det `ekonomiska´ landskapet. Detta utmärker sig för att nästan alltid ha en lokal karaktär. Det är inom dessa som man finner särskilda små områden med gemensam tradition för småbåtsbyggen. De är den minsta skalan för transportzoner. Men det finns också zoner för fjärrfiske (t ex Gävlebornas fiske i Norrland) eller jakt över väldiga ytor (säljakt). Det ger vad jag har kallat `användartradition´, en källa till hur man också spårar äldre farleder och hamnar. I många avseenden går denna aspekt ihop med transportlandskapet, särskilt de inre farlederna närmast land (se nedan).
    
2. Transportlandskapet. Det viktigaste är här de genomgående farledskorridorerna (inre, mellan- och yttre farled) för fjärrtrafik med dess handelshamnar/ lastageplatser, nöd - eller rasthamnar, alla med kulturlager, husgrunder, kajer etc, men även krogar, kapell, sjömärken och dylika markeringar. Namngivningen visar ofta på associationer till storsjöfarten på andra kuster (t ex genom vandringsnamn av typ Pampus efter grundet vid Amsterdam). Inom detta finner vi även användning för termen transportzoner i dess mera omfattande mening.
    
3. Maktlandskapet. Man kunde vara frestad att här använda uttrycket `det territoriella landskapet´, för att markera statens roll i organisationen av gränser i stort och smått. Men bara i slutet av medeltiden var detta fullt utbildat. I detta ingår dock allehanda lokala och regionala potentater (adelsmän/ stormän, kyrka), ingalunda bara kungamakten. Kontroll (tullar) och försvar är fundamentala aspekter. Ortnamnen är mycket påfallande indikatorer (t ex Stäk-, Pål-, Kas-, Böte- namn). De materiella lämningarna gäller här pålspärrar, befästningar och vårdkasar. Danevirke har en nyligen upptäckt mäktig fortsättning ut i vattnet, daterad liksom denna till 737 e Kr. Tio år tidigare anlades av militära skäl en hittills unik, 500 m lång kanal rakt genom Samsö norr om Själland.
   Men makten har många strängar på sin lyra. Thomas Wallerström har gjort det troligt att svaret på frågan om hur det `finska´ Norrbotten blev `svenskt´ ligger i de styrmedel som endast den (svenska) feodala staten förfogade över, inte minst marknader och ett transportsystem som försåg dessa med resurser. Till förståelse av båda dessa element finns lämningar i det maritima kulturlandskapet.
    
4. Resurslandskapet. Förutom skeppsvarv och båtbyggeplatser som kantat kusten och vattendragen som ett pärlband ligger alltså resursområdena ute i det kulturella landskapet både inne i land och vid stränderna. Både ortnamn och materiella rester finns, inte minst av byggplatserna, där ute i vattnet fortfarande ligger de mest synliga resterna. Det kan gälla upplagda fartygsvrak där delar som spant, balkar och stävar återanvänts i nya byggen, huggspån och rester av smide. Med motiveringarna ovan kan man tala om inre och yttre resurslandskap.
    
5. Det kognitiva landskapet. Detta är det knepigaste av de olika perspektiven, eftersom det är en god bit av den maritima kultur som bara finns hos utövarna själva. Det kan liknas vid en mental karta, och ersätter ofta just ett sjökort hos människor som besitter det. Men det är en karta som består av en helt annan, funktionell och behovsanpassad bild av kust och skärgård än den som finns på sjökort och givetvis även på andra kartor. En ö som objektivt sett ligger längre bort kan ses som närmare eftersom den är mera tillgänglig och mindre omgiven av grund än den närbelägnare holmen. Mest avlägsna är de holmar som oavsett var de ligger är ointressanta därför att de vare sig inrymmer bete eller goda fiskeställen.

Den finaste illustrationen av ett kognitivt landskaps förhållande till transport och bosättning är Torgny Lindgrens Den himmelska kartan med tradition som jag själv mött och upptecknat hos nu levande människor i Västerbottens inland:

Det var vattnen som förde människorna allt längre in i de norrländska skogslanden. Generalstabens kartblad var okända, ingen hade heller tillgång till Bureus´ Laponiae Bothniae eller Hermelins landskapskartor. Men det fanns ett annat och säkrare hjälpmedel:

Tidiga, vindstilla försommarmornar förvandlar sig dimmorna till moln och seglar rätt upp i himmeln. Där blir de liggande, de liknar strimlor eller dukar av vitt linne, de är tillskurna för att noggrant avbilda vattnen som de uppstigit ur. Om man lägger sig på rygg i rupriset (dvärgbjörk) och skådar uppåt, då ser man sjöarna med alla vikar och sund, holmarna är hål ut mot den blå rymden, älvarna slingrar sig från den ena horisonten till den andra, bäckarna syns som garnändar. Det var denna himmelska karta som vägledde nybyggarna. När långt senare väckelsepredikanterna kom med sin beskäftiga förkunnelse om det som hinsides och ovanefter är, då visste alla genast vad som avsågs, kartan över de himmelska landen var välbekant. Det ena föreställer bara det andra: jorden himmeln, nuet evigheten, skyarna livsens vatten. En evangelist som inte kände den metaforiken, han frälste inga själar.

Om molnen fradgade sig, om det var som skummet oppå drickan eller som vispegrädden under dem, då visste man att där var det strömt, där fanns det harren och rödingen.

Och selen och spakvattnen gjorde moln som var så släta att de såg ut som spegelglaset, där i strandkanten kunde man byta skohöet och ta sig vidare....

Det vore tråkigt att bara förvandla denna aspekt på landskapet till ett rent nyttoperspektiv. I det kognitiva landskapet finns många punkter och element som skulle kunna uppfattas som religiöst laddade, inte minst magiska. Ett exempel är de noa- namn som man givit vissa ställen, namn som ersätter andra, som anses bringa olycka. Vissa naturhamnar har undvikits av samma anledning, trots att de i och för sig är utmärkta som hamnar. Ett materiellt belägg för magi är stenlabyrinterna. Är kanske detta en ytterligare aspekt: det rituella landskapet?

Det kognitiva landskapet har inte bara konstanta former. Vinterlandskapet i havsisen är ett kulturellt eller kognitivt landskap som försvinner varje år, bortsett från vissa återkommande stråk av råkar på samma ställen. En gång var säljägarnas landskap av stor vikt i de bottniska näringarna, med i hög grad särpräglade termer och perspektiv.

Detta är också ett navigationslandskap med många sofistikerade element (t ex bedömning av ljud av bränning i dimma). Ofta finns ingen skillnad i vattenytan, särskilt bland fiskare. Det gäller också namngivningen. En norsk fiskare ”opererte (ikkje) med noka fast grense mellom formasjonane på land og formasjonane på havsbotnen. Å skilje mellom skjergardsnamn og andre namn langs kysten blir då vanskeleg” (efter språkmannen Peter Hallaråker, som hänvisade till sin egen far). Samtidigt är detta alltså ett namnlandskap, där namnen är ytterst viktiga. Med namnen målas den mentala kartan. Hur man skall översätta detta i arkeologiska termer är förstås en gåta. En svårighet är att många av de små lokalerna i skärgårdarna har namn som inte är registrerade på någon karta eller något sjökort. De ingår bara i det kognitiva, illiterata, landskapet. Men fragment av det forna kognitiva landskapet går även att spåra i markeringar (rösen, kummel, även förhistoriska gravar).

Skeppsvraken

Genom de tre karaktäristiska aspekterna, närings-, transport och maktlandskap, finner vi fartygens huvudfunktioner, som fiskebåtar, handelsskepp/ fraktskutor, färjor och krigsskepp. Från denna synpunkt skall vi se på skeppsvraken. Denna kategori av lämningar som är den mest bekanta (och också bäst studerade) bland de maritimarkeologiska lämningarna reduceras till sin innebörd i denna bild av landskapet. De är här indikatorer på och daterande länkar till andra lämningar. Det har visat sig att medeltida vrak mycket ofta har en direkt relation till hamnar och hamninlopp. Vraken kan visa på okända hamnar och kända hamnar visar på tänkbara eller troliga vrakförekomster. De är trots denna påvisade relation något problematiska. Trots allt är ju skepp sällsynt mobila kulturprodukter. Det finns åtskilliga exempel på Medelhavsbyggen som förlist i Östersjön och tvärtom. Västerbottniska barkskepp slutade som kolpråmar på Kuba, fullriggare byggda i Gävle ligger, om inte helt uppätna av skeppsmask, fortfarande som vrak i australiska hamnar. Men vi är då inne i industrialismens och de `verkliga´ fjärrtransporternas tid.

De medeltida och senare fartyg som påträffats som arkeologiska fynd i hamnarna är strippade på last och utrustning, ibland även på byggnadsdetaljer som stävar eller kölsvin. Oftast visar de tecken på lång och intensiv användning och på ett flertal reparationer. Det är därför troligt att de avsetts skrotas och därför till slut hamnat i sin hemmahamn efter sista resan. Alternativt kan de ha förlist, men man har lyckats rädda skrovet in i hamnen. När det blivit tydligt att reparation av något skäl är orealistisk har de lagts upp.

Det arkeologiska värdet av sådana vrak ligger dock enbart i konstruktionen och platsen. Virket ger upplysningar om bygge, reparationer och växtplatser för virket som använts. Vraken ger därtill oftast besked om hamnens funktion, inom tredelningen på transport/ handel, fiske, ledung/ örlog ovan. När vi finner fullt lastade fartyg som förlist ute till havs tillkommer till konstruktionen det intresse som följer med last och utrustning. Däremot är platsen mindre intressant. Möjligen kan den ge en uppfattning om farleden. Men vi skall göra oss klart det faktum att denna värdering inte kan göras i andra hav än Östersjön. När fartygets trävirke konsumerats av skeppsmask återstår bara lasten.

Sjöbrukarens perspektiv

För att förstå det kognitiva landskapet måste man tillägna sig något av sjöbrukarens livsform och föreställningsvärld (sjöbruk är en term som införts som kontrast till åkerbruk/ skogsbruk o dyl av den svenske maritimetnologen Olof Hasslöf). Det kan skilja sig något mellan olika grupper och näringar. Mitt eget material är baserat på intervjuer och uppteckningar. Därför kan det delvis sägas spegla de traditionella sjöbrukarnas eget perspektiv. Detta tjänar ofta inventerarens syften.

Som exempel kan nämnas skeppsvraken. Den säkraste källan till faktiska vrakpositioner är alltid lokalbefolkningen. Det gäller framförallt fiskare, men även utövare av andra maritima näringar (fyrfolk, lotsar). I mitt område har jag litat till uppgifter om sådana platser där fiskare fastnat med sina nät. I deras perspektiv är detta en mycket viktig kunskap: det gäller att veta exakt var de finns, eftersom man kan förstöra sina egna redskap. Det har visat sig att de flesta verkligen är vraklokaler. Många gånger får man vid intervjuer en klar bild av vrakets utseende och bevaringstillstånd.

Transportzoner och skepp

Transportzoner är en ny term som vuxit fram i en rad sammanhängande överväganden på senare tid. Jag har ställt upp en hypotes om `den lilla sjöfarten´, den som enklast beskrivs som kustsjöfart. Gamla uttryck för den är på svenska kära kusten, på engelska hug the coast, på italienska costeggiare. Jag menar att den omfattar den alldeles övervägande delen av äldre sjöfart. Ser man arkeologiskt material av varuslag som lämpat sig särskilt för havstransport verkar det kunna bekräfta tanken att det inte är särskilt stora vattenytor som varit aktuella i en enda omgång. Fram till tidig medeltid är Danmark, med Jylland i väster och öarna med Skåne i öster, den stora övergången mellan transportzonerna i Norden. Brytpunkter är de fruktade barriärerna vid Skagen och Falsterbonäset.

På var sin sida om Danmark har alltså (tyngre) varor från öster och väster stannat eller omlastats. I Nordsjön finns en liknande övergång, i detta fall till land- och flodtransport, vid Rhenmynningen. Den stora staden Brügge var länge mötesplats för både fartyg från Norden och från det atlantiska Sydeuropa, men ingendera gick längre. Först omkring 1200 finner vi att man från Medelhavet seglat runt hela den fransk-iberiska `halvön´ direkt till Brügge. Något tidigare eller ungefär samtidigt seglar de första ummelandsfararna runt Skagen. Då börjar städer på zongränsen gradvis förlora sin betydelse som förmedlare (förutom Brügge t ex Ribe i Danmark).

Vid gränsen till en transportzon har sjöfararen, enligt mitt förmenande, som regel eller mycket ofta bytt båttyp. Det är en procedur om jag oftast mött i innerfarleder och framförallt i övergången mellan en flodmynning och havet. Detta är en av de centrala platserna inom det maritima kulturlandskapet. Men också inlandet alltså har utformats transportzoner med därtill anpassade flytetyg. Varje flodsystem tycks där det har undersökts kunna uppdelas i små lokala transportzoner med särskilda båttyper, också längs bifloder ( t ex Frankrike, Polen, Ryssland).

Så kan man i enkla drag beskriva tankegången. Det finns också några forskare som sett skillnader i Östersjöns båtar och Nordsjöns (exempelvis stävkonstruktion och allmänt i storlek). Mitt uppslag till materiella belägg för skillnader mellan de upplinjerade transportzonerna gäller främst skrovform och rigg, vilket ännu är ett relativt okänt område, men det studeras t ex av den danske forskaren Jan Bill.

Dels förenar idén om transportzoner land och hav. Vi får i så fall vänja oss med mycket mindre maritima perspektiv i förhistorisk tid och medeltid än vi varit vana vid. Dels förklarar den variationer i båt- och skeppsbyggeri på annan grund än enbart genom den vaga termen byggnadstradition. I värsta fall kunde den senare urarta till en slags förutsatt repetition av gammalt och vant i all oändlighet (det gäller inte bara båtbyggnad).

Jag menar att man i båtbyggnad i varje område strävat till en så nära uppfattning av funktion och anpassning som möjligt. Anpassningen har framförallt gällt de transportzoners/ farleders beskaffenhet, som man avsett att farkosten skulle trafikera, med hänsyn till t ex förhärskande vindar, typ av sjögång och utseendet på avsedda hamnar/ slutmål och – inte minst viktigt – lasternas karaktär. Transportzon är dock inte detsamma som farled. I princip låter sig de kustbundna farledssystemen i medeltid uppdelas i tre: inre, mellan- och yttre farled. Alla tre har olika hamntyper och markeringar. De bör ockå ha utbildat särskilda båttyper, inom ramen för zonen eller farledskorridoren, som de tillhör.

Även om de flesta laster i äldre tid inte var specialiserade utan sammansatta av många olika varuslag fanns dock en övervikt av vissa (ofta tyngre) varor som avsågs läggas längst ned i skrovet och som därmed kunde påverka konstruktionen av inkråmet. Denna typ av anpassning har inte förblivit stabil under längre tid utan har skiftat med ekonomi och handelsorganisation. Detta gäller inte bara ballasten allra längst ned i botten, som i medeltid samtidigt med att fungera som balansvikt i fartyget kunde vara tung nyttolast (järn- eller andra tackor av råmetall, byggnadssten som tuff, kalksten eller sandsten). Ursprunget till det gamla norrländska skinnmåttet bunke motsvarar måttet mellan spanten i en traditionellt byggd båt. Båtar som främst är avsedda för personbefordran och smålaster är en ytterligare variant. Man kan förutsätta, att olikartade frakter i någon mån transporterades i skilda farledsvarianter. Därtill har organiserandet av lasterna och planeringen av själva inlastningen influerat konstruktionerna.

I flera fall sammanfaller transportzonerna med kulturgränser. Detta är inte minst fallet i Norden. Det är i och för sig inte orimligt, även om det verkar lite märkligt om kulturvägar och kulturkontakt bara skulle bestämmas av transportmedel och dylika förhållanden. Inom kulturkretsar av detta slag finns ofta behov för markeringar av identitet och samhörighet, men ingalunda av etnisk karaktär. Vi talar ju här om en särskild maritim kultur. Kulturer har en tendens att söka en egen identitet i motsättning till andra. Det ställer en annan tanke i fokus.

Sjöbrukarna i varje zon kan ha avsett att bygga särskilda båttyper för att distansera sig från grannens. Men den faktiska produkten kan vara mycket avlägsen från intentionen, d v s likheterna mellan typerna inom respektive angränsande zon kan för varje utanförstående betraktare vara påfallande. I fall som detta finns faktiskt ett sätt att upptäcka den särskiljande funktionen i namnet på båttypen, i varje fall i historisk tid. Namn på skeppstyper förefaller vara sällsynt, för att inte säga notoriskt, otrogna sitt föremål. I senare tid betecknar namnen nämligen något helt annat än de gjorde från början (t ex byrding/ bording, snekkja/ snäcka/ shnjaka, kogg/ kåg ). Vi har här möjligen en av förklaringarna till denna förändring i betydelse (språkligt kallad denotation).

Man måste också minnas att det här nya betraktelsesättet på landskapet är tidsbundet. Forskarens är extremt beroende av nutidens värderingar, särskilt vår sektoriserade uppfattning av näringarna, s k yrken. I äldre tid var ofta, för att uttrycka det enkelt, alla näringar `binäringar´. Det religiösa gick då ihop med magi, filosofi, vidskepelse och allmänna uppfattningar om och förklaringar av livet. Först under vikingatid började man få en klar skillnad mellan handelsskepp och krigsskepp, som gör det motiverat att skilja även på deras laster, utrustning och hamnar. Först från medeltid kan man sannolikt se alla aspekterna på landskapet ovan. Men perspektiv som transport, makt, ekonomi/ resursområden och religion är relevanta mycket tidigare.

Så möts åter hav och land, maritim och annan mänsklig kultur för att forma ett helhetsperspektiv. Det maritima kulturlandskapet är en väsentlig, om än förbisedd, del i detta. Därför har det i den nutida akademiska undervisningen i maritim arkeologi givits en plats som motsvarar den rent skeppsrelaterade historiens i denna.