De stora sjöarna i Mellansverige, Vänern, Vättern, Mälaren och Hjälmaren har aldrig tidigare presenterats samlade ur vetenskapligt kulturhistorisk synpunkt. Detta är ett försök, som samtidigt avser demonstrera en generell kulturteori kring traditionell sjöfart som tidigare framlagts av författaren (Westerdahl 1995a & b). Källsituationen är delvis god, delvis fragmentarisk. Både historiskt och etnologiskt material är tillgängligt. Det arkeologiska materialet under vatten är dessutom mycket rikt. Det rör sig bokstavligen om hundratals, för att inte säga tusentals skeppsvrak, fartygsdelar, hamnanläggningar m m. Liksom i Östersjön saknas skeppsmasken, som utplånar exponerat trä inom mindre tid än en mansålder. Men inte ett enda äldre fartygsvrak har i sin helhet underkastats dokumentation. Eftersom kanalsystemet kommit relativt sent har dessa transportredskaps funktion setts som begränsad till de små innanhaven och därmed ointressanta. Här ses just denna funktion med dess åtföljande tradition som det mest intressanta ur ett allmänt kulturhistoriskt perspektiv.

De stora sjöarna med nederbördsområden.

De stora sjöarna kan nämligen ses som traditionella slutna transportzoner inom den ”lilla sjöfarten”, som var för sig utvecklat karaktäristiska skeppstyper. Dessa typer är uttryck för anpassning till varje zons naturförhållanden, farledernas och hamnarnas karaktär, liksom till sjögång och vindförhållanden. Därtill är de huvudsakliga lasterna bestämmande för utformningen. Den samverkande bakgrunden kan leda såväl till speciella skrovformer, som till en anpassning av intimmer och rigg. Författaren vill inte utesluta innovationer, men traditionen har utan tvivel tagit ut sin rätt vid modifikationer av utifrån införda mönster. Inte heller är lokal tradition inom skeppsbyggeriet utesluten ur resonemanget. Men den avgörande aspekten är själva transportzonens karaktär. Detta gäller också vid havskusterna. Zonerna motsvarar ibland kulturområden på högre nivå. Inom dessas gränser har skeppstyperna har avsetts att vara åtskiljande, kognitivt särpräglade, även om skillnaderna varit små. Samspelet inom skeppsbyggeriet mellan traditionell zon och innovationer utifrån är inte minst därför av allmänt kulturhistoriskt intresse.

Det har varit svårt att rekrytera manskap med tillräcklig maritim erfarenhet i traditionella miljöer, både i Norden och i Medelhavet (jfr Villstrand 1989, Braudel 1986/1949). Den maritima traditionen, byggande och handhavandet av fartygen inom en traditionell transportzon har alltid varit koncentrerad till vissa områden utanför städerna. Områdena kan ha växlat med ekonomiska och sociala förändringar, men principen har gällt generellt. Detta utgör den andra aspekten som introduceras här: de traditionella maritima enklaverna. De geografiska och sociala enklaverna eller nischerna vid de stora sjöarna och innerfarlederna är ovanligt tydliga. Även här anses kulturen som ett svar på naturen. Transportzonerna, deras enklaver och innovationsmönstren uttrycker la longue durée (Braudel).

Slutligen förändras spelet genom de omfattande kanalbyggena med statliga överordnade insatser, här representerande les conjonctures. Men både delar av lokala transportzoner och de maritima enklaverna, den ”lilla sjöfarten” fortlever ända in i detta århundrade som en underström till den ”stora sjöfarten.” Speciellt inom navigationens område representerar denna underström en intressant reliktföreteelse i studiet av äldre sjöfart Vänerskepparnas ålderdomliga maritima perspektiv antyds redan i inledningen till den grundliga hydrografiska beskrivningen av Vänern (Warberg 1805) men finner ännu motsvarigheter inom segelsjöfarten, t ex i meböcker och användning av traditionella natthamnar, på båda sidor av sekelskiftet 1900, nämnda av Lidholm (t ex 1956). Också detta är, enligt författarens mening, i hög grad av allmänt intresse.

Vänern

Vänern är Europas tredje största sjö, efter Ladoga och Onega. Det är dessutom den minsta insjö i världen som visar de för haven typiska utjämnande strömningsförhållandena (och detta gäller bara en begränsad del av sjön, den s k Storvänern; jfr Vänern, Vättern, Mälaren 1976, Vänern – en naturresurs 1978, även Thunberg m fl 1983). Landhöjningen, som är starkast i nordöst, har fortlöpande uppgrundat vikar och farleder i detta område, men effekten i söder är mindre känd (jfr Vättern nedan). Sjöfart och även transporter på fruset vatten har spelat en utomordentlig roll i Vänerbassängen. Dess relativa betydelse – och även sjöarnas inbördes storlek – avspeglas av Olaus Magnus på hans Carta marina (1539) vid medeltidens slut.

Vänern har två ganska stora skepp, medan de två andra stora sjöarna, Vättern och Mälaren, blott utrustats med ett vardera, båda uppenbart mindre än vänerskeppen. Till en del kan de inbördes naturligtvis markera sjöarnas storlekar. Men det finns andra aspekter på Olai skeppsfigurer. Bilderna kan också ha avsetts representera sjöfartens relativa omfattning. I fallet Mälaren är i så fall värderingen orättvis: Stockholms centrala bakland har varit ytterligt präglat av vattentransporter. Skeppsfigurerna kan dock antas stämma med de relativa storlekarna hos fartyg i sjöarna. Men observera att varje sjö redan här motsvaras av minst en distinkt skeppstyp. I Vänern finns verkligen också i nyare tid minst två mycket karaktäristiska skeppstyper, som främst avsetts för olika lastkategorier. Det finns för övrigt andra slående paralleller mellan bilder på Carta marina och kända förhållanden i senare tid, inte minst i Västsverige (vidare nedan).

Vänerbassängen, på c 45 m höjd över havet, förbinder sydvästra Sveriges vattenleder med varandra, men även med delar av östra Norge (Glafsfjordenleden mot Magnor, Klarälven/Trysilelva). Vattendelarnas utseende får som uttryck en västnordisk (norsk) kulturell anknytning för området. Sjön är delad i två huvuddelar, Dalbosjön (Västra sjön) och Storvänern (Värmlandssjön) av en mäktig förkastningslinje, där de högre kanterna når ovan vattnet och skapar två halvöar, Kålland/Kållandsö och Värmlandsnäs. Mellan dessa framträder även en vidsträckt skärgård. Dalbosjön är ett grunt, översvämmat slättland, sällan med större djup än 20 m. Värmlandssjön har däremot en starkt bruten bottentopografi, där förkastningssprickor når 110 m, alltså nästan samma djup som Vättern (jfr Vänern- en naturresurs 1978, kartan). I äldre tid bestod de viktigaste navigatoriska problemen med att gå över från ett innanhav till ett annat i att segla igenom de nödvändiga passagerna före mörkrets inbrott. Det fanns i huvudsak tre möjliga passager: inom Västergötland genom Ullersundet mellan Kålland och Kållandsö och mellan Kållandsö och Ekens skärgård, inom Värmland framförallt vid Lurö (där flera alternativ var möjliga). För djupgående fartyg föredrogs de sistnämnda.

Bassängens produktionsområden var tidigt i viss utsträckning direkt komplementära. Värmland och Dalsland gav grovt talat timmer och järn, Västergötland spannmål (jfr Hultqvist 1994 för ett vidare spektrum, där dock t. ex. kalk och kalksten utelämnats). Överskotten kunde landvägen transporteras ut genom Göta älv till Västerhavet. Dessa förhållanden skapade och upprätthöll sjötrafiken på sjön, och därmed kulturförbindelserna mellan Vänerlanden. Under medeltiden var Vänern ett mare nostrum för Skara stift, med åtföljande ekonomiskt beroende inom den katolska kyrkans omfattande nätverk (jfr Wideen 1955, Nygren 1950 om en detalj: kalvskinnsskatten, även material till kyrkbyggnation). Fragment av maritim verksamhet når oss i samband med de norska inbördesfejderna, där västgötska stormän var inblandade, eller tillfälliga notiser om (in) grande classe navium (”en stor flotta av fartyg”) på Torsö i t ex Brynolfsvitan/Vita Scti Brynolphi; Westerdahl 1978:64 efter Scriptores...1876: 149f). En mer eller mindre reguljär färjetrafik hade tidigt etablerats över sjön på en av de viktigaste pilgrimsvägarna mot St Olavs helgedom i Nidaros. Under en kortare tid förlades ett cistercienserkloster till en sedan länge existerande öbebyggelse på Lurö (Wideen 1949, om utgrävningar Sigsjö 1990, Andersson 1992). Kusterna kring Dalbosjön var administrativt förbundna genom bo-indelningen av Västergötland (jfr Welin 1954). Det självklara ekonomiska centrum var i vänerperspektivet Västergötlands slättbygd, men kompletteringar var nödvändiga.

I slutet av medeltiden känner vi de viktigaste hamnarna vid Vänern genom anteckningar på 1540-talet av Gustav Vasas skrivare Rasmus Ludvigsson (Meyersson 1943). Det är samma tid som Olaus Magnus publicerade Carta marina (1539).

Kontinuerlig sjötrafik in i eller ut ur Vänerbassängen hindrades av fallen vid Stora Edet (Trollhättan) och Lilla Edet. Dessa ortnamn torde påvisa företeelsens höga ålder. Båda passagerna kringgicks tidigt genom landtransporter. Det Stora Edet utbyggdes med en reguljär plankbyggd väg, Edsvägen, under 1500-talet. En hel armé av drivare, med anpassade vagnar och hästar (”edsmärrar”; t ex hos Linné) betjänade tranporterna. Vid startpunkten Vassbotten vid Vänern växte Brätte upp, ett litet stadssamhälle, under femtonhundratalet (officiellt stad 1603. Brätte kan betraktas som Vänersborgs (1644) föregångare ( Hallberg 1922, Lundén 1954). Planer för en kanalförbindelse drogs redan upp av den nämnde Rasmus Ludvigsson (Meyersson 1943). Det första faktiska arbetet gällde slussen vid Lilla Edet, som dock användes först 1607, troligen mest för timmerflottning. Den första kanalen från Vassbotten, kallad ”Carls graf”, kunde också sannolikt användas först från första halvan av 1600-talet (Bring 1911, Lundén 1946, 1954).

Det intressanta ur vår synpunkt är nu det, att Vänern verkligen uppvisar de speciella fartygstyper som är föremål för vårt intresse. Några av dem, som de lokala allmogebåtarna och de -relativt sett- väldiga blockskutorna, (Fig 4; efter block = värml. `timmerstockar´) timmertransportörerna, är utan tvivel uppkomna längs Vänerns stränder.

Blockskuta år 1737

Den senare typen kan mycket väl vara medeltida till ursprunget (Åkerlund 1951: 98f). Intresset för virkestransporter, främst från Norge och därtill från de delar som då gränsade till Göta älvsområdet kan genom historiska källor påvisas ha startat under 1400-talet (t.ex. Bugge 1925). Blockskutorna var så stora, att de inte kunde lämna sjön efter kanalernas tillkomst. Den tremastade Stora Carolina, byggd c 1800, tog laster på c 800 ton.

Stora Carolina, byggd omkr år 1800

Skeppstypen försvann dock först i slutet av 1800-talet, då ofta dold bakom benämningen skonertskepp. Det starka västliga inflytandet antas allmänt ha påverkat den vanliga mindre huvudtypen bojorten, med hänvisning till dess namn, efter holl. boejer, vilken mest utnyttjades till transport av stångjärn. Här torde också arten av last ha bestämt både storlek och navigatoriska egenskaper. Även i andra avseende förefaller dessa vänerskepp ha haft föga att göra med sin holländska namne. Sålunda är de i äldre avbildningar alltid utrustade med råsegel. De konstruktiva faktorerna, t ex hopfästningen av borden sinsemellan med tränaglar förefaller mest ansluta sig till traditionen vid Kattegatt/ Skagerack. De lokala eller regionala dragen kan betraktas som de utslagsgivande, inte namngivningen efter en innovation troligen införd med statlig påverkan i de under 1600-talet grundade städerna runt Vänern. Om innovationer under detta århundrade kan ha införts genom De la Gardie och andra magnater undandrar sig f. n. bedömning (jfr dock Rosell 1994). Det intressantaste ämnet gäller kravellbyggeriet.

Bojort år 1695

Alla tidiga fartyg verkar ha varit klinkbyggda och försedda med råsegel. När övergången till kravellbyggen blir allmän är osäkert. De första försöken på detta område tycks kunna dateras till slutet av 1700-talet, alltså före kanalerna. År 1776 förliste ett nybyggt skepp från Karlstad vid Ekens hamn nära Läckö slott. Det ansågs i samtida uppgifter ha varit det första som byggts ”på skeppsvis” vid Vänern. Bygget kom alltså nära 25 år innan det första kanalbygget stod klart. Våren 1994 lokaliserades f ö ett välbevarat vrak nära den uppgivna platsen, vilket uppvisar de nämnda dragen. Även detta fartyg torde ha varit byggt inte i en stad utan vid ett varv på landsbygden, i likhet med de flesta andra. Detta var regel vid Vänern ända fram till träfartygens sista tid. Traditionen tog alltså av naturliga skäl lätt ut sin rätt över innovationerna, även på detta område.

Förbindelsen av Vänern till Kattegatt genom en reguljär kanal med slussar år 1800 (Trollhätte kanal; Bring 1911) bragte också vänersjöfarten i direkt kontakt med konkurrensen om laster från de starka redarintressena i Bohuslän (Ängermark 1973). Bredd och längd i vissa vänerskepp kom alltså att betyda att de var begränsade till själva sjön. Samtidigt kom storleken av de minsta slussarna i framtiden att bestämma de maximala måtten för de vänerbyggda fartygen. En marknad öppnades här som efter hand delvis kunde kompensera för eventuella förluster på frakterna. Hydrografen Pehr Johan Warberg karaktäriserar 1805 vältaligt de krav man kunde ställa på fartygen, ett utmärkt uttryck för just de anpassningar som är aktuella inom en lokal transportzon enligt ovan:

(ett fartyg) lämpat efter Wenerns farvatten, dess vresiga, korta Sjöhäfning, samt Trollhätte slussar och de hwarjehanda lastningsämnen som kunna förefalla (Warberg; 1805, förord).

De första projekten med skeppskonstruktioner hade försökt att importera en avgjort holländsk typ (Bring 1911: 105f). Men effekten är okänd. Även Chapmans ritningar (t. ex. efter Chapman 1768) tycks ha modifierats av traditionen, vilket även var fallet på andra håll (t ex Strömsholms kanal-Mälaren; jfr nedan).

Göta kanal, som förband Vänern/ Vättern med Östersjön var klar 1832. Maximistorlekarna för det nu omfattande skeppsbyggeriet vid sjöarnas stränder kom att bestämmas av de fortlöpande utbyggnaderna och ändringarna av slussarna från 1822, 1832 (Trollhätte kanal) och 1844. De typer som nu var vanligast var de av Chapman påverkade väner- eller vättergaleaserna, dito jakterna och skonerterna, men även tremastade barkskepp byggdes med dessa förutsättningar. Varvet vid Sjötorp vid Göta kanals början i Vänern framstår som ett av de mest produktiva skeppsvarven utanför städerna under 1800-talets mitt och senare hälft (författarens arkiv över avmätta fartyg i Stockholm fram till 1866 m. fl. arkivuppgifter, Koman 1990). Små lokala transportzoner med anpassade fartyg av pråmtyp fungerade i floderna, särskilt Göta älv, eller vid städer som i Karlstad vid Klarälvens utlopp i sjön, utbyggd som kanal år 1837; Wennberg 1988). På Klarälven fraktades främst tackjärn. Det sista större bidraget till kommunikationerna på vatten – just innan järnvägarna började spela en roll – var Dalslands kanal på 1860-talet. Här förbands med korta slussar ett c 25 mil långt sjösystem med Vänern. Även här gick huvudfrakterna med (stång) järn. Praktiskt taget alla sådana inre farleder på vatten har försetts med referenser genom Rollofs arbeten (Rollof 1981 etc). Vad beträffar inventeringen av hamnar runt Vänern kan nämnas att antalet nu är uppe i c. 250 och varvsplatserna i c. 150 (Westerdahl in prep). Flertalet av dessa var i funktion under 1800-talet.

Den oundvikliga sambandet mellan sjöstaden Göteborg och Vänern tog sig också andra uttryck än de här nämnda (jfr Wessberg 1966). Vänern hade på alla sätt blivit en del, om än en mindre lättuppnåelig sådan, av världshaven. De senare fick också en rekryteringsgrund för sjömän vid de mellansvenska innanfarvattnen. Konkurrensen om frakter gick delvis motsatt väg mot tidigare. Broströmskoncernen startade blygsamt i Kristinehamn strax efter mitten av 1800-talet. Andra större rederier uppstod också vid Vänern, som Ahlmarks i Karlstad (Kjellin 1947, Davidsson 1987) och Thun i Lidköping, vilka fortfarande är aktiva.

Fortfarande fungerade dock den gamla lokala transportzonen i Göta älv. Dess flatbottnade segelpråmar, kallade älvbåtar, var de sista fartygen i Sverige som enbart bar råsegel. Det finns ett foto från så sent som 1924 av ”Hildur” på älven (Sjöfartsmuseet i Göteborg, även publicerat av Kjellin 1947, Westerdahl 1984, 1989). Anledningen var rationell nog: snedsegel hade inneburit en fara för att fartygen skulle ha kapsejsat i den starka strömmen uppför älven. Även i andra flodbaserade zoner har samma grundregel gällt (jfr Westerdahl i a a, om Ångermanälven, där råriggen och haxen överlevde till c 1900).

De uppenbara maritima enklaverna på halvöarna och öarna vid Värmlandsnäs och Kållandsö utgjorde en fundamental rekryteringsgrund för bonderedare (jfr Waern 1979) och sjömän ända in i vår tid. Kaptener och sjöfolk började i kanalsystemet och fortsatte ut på de sju haven (jfr Harry Martinssons/1933/ och Lars Madséns/1960/ charmfulla skildringar).

Vättern

Vättern är en långsträckt sjö med klart vatten av fjälltyp som fyller ut en gravsänka med ett största djup av c 120 m. Med starkast landhöjning i norr och med utloppet i midjan översvämmar sjön långsamt landet i söder (Jönköping/ Huskvarna; Bergenblad t ex 1965). Förhärskande vindriktning ligger ofta i sjöns längdstråk. Två huvudsakliga transportriktningar kan spåras i historiska källor före bygget av Göta kanal. Den längsgående trafiken från norr till söder (Tabergsjärn med staden Jönköping, den viktigaste knutpunkten inom den södra delen av Gammal-Sverige) och vice versa utfördes i historisk tid med en speciell råriggad skeppstyp, kallad råbock (Fig 12, tyvärr är alla illustrationer av denna tämligen irrelevanta; Lemchen 1914, Weiler 1939, 1958, Claesson 1944, Samuelsson 1976, Malmquist 1986 med en bild från Stjärnsund i Närke). Det tycks som om den speciellt anpassats för de kända lasterna i historisk tid, från söder till norr järnmalm från Smålands Taberg (senmedeltida), kalksten (och möjligen sandsten) för byggnadsarbeten motsatt väg. De små hargepesarna eller kalkjöddarnas verksamhet, som de nedlåtande brukade kallas, var ett uttryck för specialiserad bondesjöfart, begränsad till Harge by i Hammars socken, Närke. Deras segel vävdes och underhölls av båtmännens fruar, där var och en stod för en våd, lika bred som vävstolen. Skeppstypen råbock bibehölls även efter kanalbyggena. De sista hargepesarna förliste utanför ögruppen Stora Röknen 1871, där vraken ännu rymmer välbevarade detaljer (Samuelsson 1976).

Det Vätternskepp som avbildas av Olaus Magnus (1539, facsimile 1949) har placerats exakt vid hans ortnamn Hamar, för Hammar socken. Detta borde faktiskt betyda, att denna maritima enklav är åtminstone senmedeltida till ursprunget. En annan enklav var möjligen Visingsö (jfr Weiler 1939). Här fanns som bekant en viktig replipunkt för kungamakten i det tidigmedeltida Sverige. Därmed antyds emellertid ingenting annat än att kontrollen av transporterna och transportvägarna är ett av de viktigaste inslagen i statsbildningsprocessen. Den andra viktiga leden gick som en färjerutt mellan de små medeltidsstäderna Hjo i Västergötland och Hästholmen i Östergötland. Den knöt genom två vägslut samman de två agrara huvuddelarna av det egentliga Sydsverige. Trafiken mellan det rika birgittinerklostrets i Vadstena ägor upprätthöll en stor del av trafikintensiteten på sjön i senmedeltid.

Göta kanal som öppnade en kontinuerlig vattenled direkt till Vänern och till Östersjön förändrade med ens Vätterstrandens förutsättningar. I vissa delar, särskilt på den södra västgötasidan, utnyttjades de lokala timmerresurserna till ett bitvis intensivt skeppsbygge med fartyg av kanalmodell (särskilt galeaser). Flera sjösattes genom att firas från branta stränder på denna sida (efter Lars Madsén). Motala verkstad fungerade tidigt som ett innovationscentrum – ingalunda bara av lokala mått – för ångfartyg och ångmaskiner (jfr Cederlund 1987). På nära 40 m djup nära ön Jungfrun ligger det intakta skrovet av en hjulångare, Eric Nordewall, nämnd efter en av de kända kanalingenjörerna, byggd 1837, sjunken 1856. Åtskilliga andra intressanta skeppsvrak ligger, som antytts, osedvanligt väl bevarade i sjön.

Små allmogebåtar i båda sjöarna (de största var laxbåtarna och de mindre kustfraktarna, i Vänern), som vänersnipan (Skanse 1985a, b and Skanse in prep; inklusive varianten Torsösnipan), och vättersnipan, torde ha behållit sin lokala karaktär upp i modern tid. Alla var järnnaglade, med undantag för några (i okänd utsträckning) träpinnade vänerbåtar, klinkbyggda, och spetsgattade.

Mälaren

Mälaren är huvudsakligen en starkt förgrenad vik av Östersjön som fyller ut de lerbemängda sprickdalarna i östra Mellansverige. Landhöjningen avskar viken från havet vid Stockholm under tidig medeltid . Sannolikt var detta en avgörande faktor i stadens uppkomst- och i dess vidmakthållande. Mälarbassängen var Stockholms ena bakland i dess egenskap av ”sundstad”. En imponerande serie sjökrogar kantade i nyare tid inloppen till huvudstaden (jfr Erixon 1941, Matsson 1981). Trafiken var intensiv också mellan mälarstäderna. Längs stränderna var såväl produktion som transport beroende av farlederna på sjön, ända fram till järnvägen och i vissa fall även senare, p g a besvärliga landförbindelser (t ex Sigtuna). I samband med Göta kanal färdigställdes en ny förbindelse, genom slussarna vid Södertälje åren 1799-1800. Detta område (Telgas hos Adam av Bremen) hade sannolikt redan under Birkas tid varit ett betydande bär- och omlastningsställe. Vid grävningarna för Södertälje kanal påträffades på näset flera träpinnade fartygsvrak, sannolikt från det slaviska området i södra Östersjön (Westerdahl 1985). Sådana fynd har nyligen även gjorts i tidigmedeltida kulturlager i Sigtuna.

Sjöfarten är väl skyddad i Mälaren, ett förhållande som speglas i både båttyper (de mångsidiga varianterna av mälarskutan) och i lastningsmetoder. Ett stort antal skeppsvrak har ändå påträffats i sjön (i stor utsträckning funna och redovisade av primus motorn Kjell Ove Matsson, Västerås, och dennes medarbetare, t ex Matsson 1994). Tyvärr har få dokumenterats i nämnvärd omfattning. Ett sent 1600-talsvrak vid Kungsör har dock analyserats av Fredberg och Mäkelä (1982, Fredberg 1983). En möjlig maritim enklav utanför de många städerna (i motsats till Vänern alla med medeltida ursprung) har en gång Selaön utgjort, sjöns största ö (detta baseras på arkivaliskt material från 1800-talet, med tack till Kjell-Ove Matsson).

Mälaren var också mottagare av trafiken via ett antal viktiga vattenvägar från norr (Bergslagen), med landets mest betydande järn- och kopparproduktion. För den svenska statens finanser var detta en alldeles avgörande resurs, speciellt som ett monopol de facto kunde upprätthållas tidvis i fallet kopparen, i varje fall i Europa. Stora ansträngningar kunde därför mobiliseras för att dessa transporter och vägar skulle fungera. Tyvärr har inte heller här några nämnvärda resurser lagts ned på kulturhistoriskt relevant dokumentation av transportredskapen. Påfallande många vrak är dock sedan gammalt kända. Bara i Strömsholms kanal och dess vattensystem finns minst ett trettiotal (Matsson 1991b).

Ett väldokumenterat undantag är den relativt stora 1700-talspråmen (18 x 6,5 m) i Falun , som använts på sjön Runn i Dalarna (dokumenterad av Svedberg 1986). Sedan senmedeltid har speciella båttyper antytts på dessa innerfarleder. Det framgår att den berömde navalarkitekten Chapman också här influerat på några av de senare konstruktionerna, men att det slutliga resultatet snarast anknyter till lokala traditioner . I etnologiskt material påpekas särskilt den speciella skeppstypen schasen, som ursprungligen byggdes för Strömsholms kanal, men som även var en välkänd syn på Mälaren (jfr Claesson 1944).

Fartygen förefaller nästan undantagslöst ha byggts inom vattensystemen, särskilt vid Barken-sjöarna i Dalarna, av lokala varvstimmermän. Söderbärke socken var i alla avseenden denna transportzons maritima enklav par préference. Den är belägen c 85 km från Kolbäckåns utlopp i Mälaren, det som skulle bli Strömsholms kanal. Slussarna fullbordades här år 1795 (Claesson 1944, med referenser och konstruktionsritningar).

Hjälmaren

Sveriges fjärde största sjö, Hjälmaren, förbinds genom numera av Arbogaån och Hjälmare kanal. Denna byggdes under 1600-talet och utvidgades på 1700-talet, också främst för järntransporter från Närke-Bergslagen. Dess slussar var nödvändiga för att kringgå forsarna i Eskilstunaån. Båda de medeltida städerna Torshälla och Eskilstuna torde dock i viss utsträckning ha sitt bakland i Hjälmarområdet, oavsett transportmetod. Hjälmaren sänktes omkring 2 m i recent tid. Det är idag därför svårt att föreställa sig hur stora delar av Närkeslätten som en gång kan ha berörts av direktkontakt med Hjälmaren (jfr Hansson 1985, Matsson 1991b). Den mest karaktäristiska folkliga båttypen i sjön är den rakstammade, s k Vinöbåten, byggd på ön med detta namn. Dess bakgrund är oklar, men den förefaller vara ett resultat av en annan anpassning och därmed också vara jämförbar med övriga båttyper, som nämnts här. Vinö är möjligen Hjälmarens maritima enklav.

Slutord

Vi har i denna kortfattade text konfronterats med den ”lilla sjöfartens” villkor. Det har visserligen gällt innerfarleder (för franska exempel se Braudel 1989: 210ff, 221 om Saint-Rambert vid Loire), men huvudreglerna är, menar författaren, giltiga även för havskusterna (Westerdahl 1995a & b). Här finns i båda såväl transportzoner, från regionala och interregionala svep av stort format till färjeleder mellan utstickande landtungor, som maritima enklaver till grund för maritima imperier (Braudel 1986 I: 140ff: ”On weaknesses of the maritime regions”). Sannolikt är enklaverna en produkt av marknadsekonomi och av städernas uppkomst. Någon aktiv instans måste ju ha `kontrakterat´ sjöfolket i enklaverna. Därför kan det hända att enklaver eller `nischer´ först är en sen utveckling inom transportzonerna. Transportenklaver av jämförbar typ finns även på land, i området representerade av t ex Kinnekulletrakten i Västergötland före järnvägen mellan Stockholm och Göteborg (jfr t ex Carlsson 1956: 1965)

Innovationer har medvetet underbetonats i detta sammanhang. Kravellbygge bör ha nått Vänern från Västerhavet, med förmedling av intressena hos kronan och städernas borgerskap. Ett exempel är den holländska bojorten. Studier av skeppsbyggnad i innerfarvattnen i Sverige kan också ha andra intressanta aspekter, vilket påpekats av Carl-Olof Cederlund (1992, 1994). Det förefaller möjligt att den nya världen mottagit idéer till former anpassade till tunga transporter just från Sverige. Ett droppvis innovationsförlopp av denna typ kan även vara grunden för den holländska fartygstyp som Mäss påpekat för Pärnu-floden i Estland under 1600-talet (Mäss 1994 in prep).

Denna översikt, vilken stöds på Annales-skolans longue durée (jfr Knapp/ed/ 1991), är förhoppningsvis ett maritimarkeologiskt bidrag till kulturhistorien i allmänhet, vid sidan av enögd skeppsteknologi och lika enögda örlogsskepp. Inlandstraditionernas transportförhållanden är tillräckligt viktiga för att bli väsentliga inslag i svensk maritim arkeologi.

Christer Westerdahl, 1998

Inst of Archaeology and Ethnology
University of Copenhagen

Fotnot ang. Vänern

För tidigare försök till beskrivningar av traditionell sjöfart på Vänern kan hänvisas till Broström 1922, till pionjären Benjamin Lidholm 1956 och samme i Värmland Förr och Nu 1939-40, Kjellin 1947, Värmland Förr och Nu 1965, Westerdahl 1978, 1980, samme också i Kulturvårdsplanering Skaraborgs län 1979 och i exkursionsguider. Ett viktigt bidrag även i Ängermark 1973. Några försök till skeppsarkeologi finns redovisade, i Statens sjöhistoriska museum, SMR, och t ex Marinarkeologiska sektionen, Karlstad 1989. Rapporter publiceras nu sedan 1998 fortlöpande av Vänermuseet, Lidköping, genom bl. a. Roland Petersson. Vänermuseets inventering av vrak i sjösystemet är nu uppe i omkring 450 nummer, varav ett mindre antal har daterats, från 1200-talet över högmedeltid till 1600- och 1700-tal. Minst 800 mera specifika förlisningsuppgifter från sjön finns tillgängliga. Maritimetnologiskt material t.ex. i Dahllöf 1912, 1929, Jonsson 1939, Tamm-Götlind, uppteckningar, ULMA, Waern 1979, Västgöta-Dal 1991, litt. ref. i Kvarning 1962; maritima ortnamn behandlas av Friberg 1938, äldre sjökort finns bland hydrografiska kartor på Krigsarkivet. Denna text kan ses som en förstudie till ett större bokverk av författaren med en mera ingående behandling av den maritima inlandskulturen kring Vänern, sedd i ett långtidsperspektiv (Westerdahl in prep).

Referenser

Andersson, S: 1992. Rapport över arkeologisk undersökning...Lurön (otryckt, Värmlands museum, 1992).

Bergenblad., Harry: 1965. Förhistoriska studier 3. Huskvarna.

Bohman, John: 1940. Wettern och dess kuster. Örebro.

Braudel, Fernand: 1986. The Mediterranean and the Mediterranean World in the age of Philip II, I-II. Glasgow. Franskt original 1949 La Méditerranée et le monde méditerranéen à l´époque de Philippe II, Paris.

Braudel, Fernand: 1989. The identity of France. Vol One. History and Environment. Fra original, Paris 1986.

Bring, Samuel E: 1911. Trollhätte kanals historia till 1844. Stockholm. Diss.

Broström, Dan: 1922. Anteckningar rörande Vänersjöfartens historia. I: Hyllningsskrift till F Vilh Hansen: 268-182. Stockholm.

Bugge, Alexander: 1925. Den norske trælasthandels historie I-II s 60f. Skien

Carlsson, Sten: 1956. Bonden i svensk historia III. Stockholm.

Cederlund, Carl-Olof: 1987. The Eric Nordewall- an early Swedish paddle-steamer. In: Burenhult, G (et al, eds): Theoretical Approaches to Artifacts, Settlement and Society. Essays in honour of Mats P Malmer: 515-540. Stockholm.

Cederlund, Carl-Olof: 1992 The European Origin of Small Water Craft on the North American Continent: A Swedish-American Example and a Proposal for Research. Keelboats of the Delaware River and Their Swedish Connection. In: Underwater Archaeology Proceedings from the Society for the Historical ArchaeologyConference, Kingston, Jamaica: 44-52.

Cederlund, Carl Olof: 1994. The European Origin of Small Water Craft in North America. In: Westerdahl, C (ed): Crossroads in Ancient Shipbuilding. ISBSA 6, Roskilde 1991, Oxbow Monograph 40: 247-248, Oxford.

Chapman, Fredric Henric af: 1768. Architectura Navalis Mercatoria. Stockholm.

Claesson, Claes: 1944. Schas och råbock. Föreningen Sveriges Sjöfartsmuseum. Årsbok 1944: 147-174. Stockholm.

Dahllöf, Sigurd: 1912. Vänersagor. Göteborg.

Dahllöf, Sigurd: 1929. Västsvenska skepparsägner. I: Folkminnen och Folktankar 1929: 125-127. Göteborg.

Davidsson, Jan: 1987. I sjöfartens tjänst (Ahlmarks). Karlstad.

Erixon, Sigurd: 1941. Den äldre folkliga bebyggelsen i Stockholmstrakten, Stockholm.

Fredberg, Björn/ Mäkelä, Tero: 1982. Kongsöhrsvraket- Jacob Hans ämkias skuta? C-uppsats. Sthlms univ. VT 1982. Unpublished seminar paper.

Fredberg, Björn: 1983. Kungsörsvraket. In: Västmanlands fornminnesförening och Västmanlands museum. Årsskrift 1983: 51-57. Västerås.

Friberg, Sven: 1938. Studier över ortnamnen i Kållands härad. Nomina Germanica 5. Uppsala. Diss.

Hansson, Pär: 1985. Med vikingaskepp över Närkeslätten. In: Populär Arkeologi nr 3 (årg 3): 25-27. Lund.

Hultqvist, Per: 1995. Vänern- arena för maktkamp, samfärdselled, naturresurser. Några historiska anteckningar. I: Hembygden 1995: 13-34.

Jonsson, Torvald: 1939. Vänerfisket vid Kållandsö. In: Svenska Landsmål...h 1, 1939: 55-108. Uppsala.

Kjellin, Helge: 1947. Från Vänern till Västerhavet. Karlstad.

Knapp, A Bernard (ed): 1991. Archaeology, Annales and Ethnohistory. Cambridge.

Koman, Kerstin: 1990. Sjötorps Varf och Docka. I: Svenska Kryssarklubbens Årsskrift 1990: 87-112. Stockholm.

Kulturvårdsplanering Underlagsmaterial. Länsstyrelsen i Skaraborgs län. Mariestad 1979.

Kvarning, Lars-Åke: 1962. Vänerfisket i äldre litteratur. I: Erixon, S (red): Sveriges Bebyggelse. Landsbygden, Värmland län: 37-48. Uddevalla.

Lemchen, Carl: 1914. En försvunnen uråldrig storbåtstyp. I: från Skog och Sjö.

Lidholm, Benjamin: 1956. Venerns seglationsstyrelse. En historik. Lidköping.

Lundén, Gustaf: 1946. Trolhättan genom tiderna. Trollhättan.

Lundén, Gustaf: 1954. Det forna Vassända-Naglun och Brätte stad. Trollhättan.

Madsén. Lars: 1960. Vänerskepparnas horisont. I: Haglund, B (red): Levande bygd. Vår Bok: 45-61. Stockholm

Malmquist, Yngve: 1986. De seglade på Vättern. Uddevalla.

Marinarkeologiska sektionen, Karlstads sportdykarklubb. Sektionsdykningar 1989. Diving report, unpublished.

Martinsson, Harry: 1933. Kanalerna och Atlanten. In: Harry Martinsson: Kap Farväl. Stockholm.

Matsson, Kjell-Ove: 1981. Södra farleden: Bockholmssund- Stockholm. Några notiser. I: Medd/ MAS nr 4 årg 4: 16-20. Stockholm.

Matsson, Kjell-Ove: 1991a. Sjöfarten i norra Södermanland. I: Sörmlandsbygden 1991: 33-52. Nyköping.

Matsson, Kjell-Ove: 1991b. Sjöfarten på Mälaren, Hjälmaren och Strömsholms kanal. Rapport om ett pågående forskningsarbete. In: Forum navale. Skr utg av Sjöhistoriska samfundet nr 47: 63-64. Stockholm.

Meyersson, Åke: 1943. Vattendrag och inre farleder i Gustav Vasas Sverige. In: Föreningen Sv eriges Sjöfartsmuseum. Årsbok 1943: 28-39. Stockholm.

Mäss, Vello: 1995 in prep. Underwater archaeology in Estonia in 1993. Paper presented to Bottnisk Kontakt VII in Tallinn. To be published by the Estonian Maritime Museum of Tallinn.

Nygren, Ernst: 1950. Kalvskinnsskatten. I: Donum Boethianum. Arkivvetenskapliga bidrag tillägnade Bertil Boethius 31/1 1950: 311-330. Stockholm.

Olaus Magnus: 1949 (1539; Venice). Carta marina et descriptio septemtrionalium terrarum ac mirabilium in eis contentarum. Facsimile printing Malmö 1949. Lärdomshistoriska Samfundet: Lychnos-Bibliotek 11:1.

Rollof, Yngve: 1977. Sveriges inre vattenvägar 1. Skåne, Blekinge, Halland, Småland. Stockholm.

Rollof, Yngve: 1978. Sveriges inre vattenvägar 2. Medelpad, Ångermanland, Västerbotten, Norrbotten. Stockholm.

Rollof, Yngve: 1979. Sveriges inre vattenvägar. Bohuslän, Dalsland, Trollhätte knal Stockholm.

Rollof, Yngve: 1981. Sveriges inre vattenvägar 4. Västergötland, Östergötland, Göta kanal. Stockholm.

Rosell, Ingrid: 1994. Hamnanläggningar och skeppsbyggeri på De la Gardies Läckö. I: Forum navale 50: 13-21. Stockholm.

Samuelsson, Gunnar: 1976. Råbockarna från Harge. Linköping.

Scriptores rerum suecicarum medii aevi. Cl Annerstedt (ed), Tomi III, sectio posterior Upsaliae 1876: 149f.

Sigsjö, Ragnar: 1990. Kyrkan på Lurö- Västsveriges första kloster. I: VFFT 1989-90: 129-132. Skara.

Skanse, Peter: 1985a. Torsösnipan. Båtdokumentationsgruppen. Maritimt 1. Skärhamn.

Skanse, Peter/ Claesson, Staffan: 1985b. Båtar i Dalsland. Båtdokumentationsgruppen. Skärhamn.

Skanse, Peter m fl: in prep. Båtar i Västergötland. Som ovan.

Svedberg, Viktor: 1986. Båtfynd i Falun. Kvarteret Köpmannen under 1600-talet. Arkeologisk undersökning 1980. Riksantikvarieämbetet rapport 1986: 2. Stockholm.

Thunberg, Bo/ Landin, Bo/ Kongbäck, H/ Furuholm, L: 1983. Skärgårdar i Vänern. En guide till natur och landskap. Karlstad.

Weiler, Gösta: 1939. Om Vätterbygden och Vättersjöfarten i äldre tider. I: Mäster Gudmunds Gilles årsbok 1939. Jönköping.

Weiler, Gösta: 1958. Sjöfarten på Vättern under halvtannat århundrade. I: Mäster Gudmunds Gilles årsbok 1957-58. Jönköping.

Welin, Sanfred: 1954. Den gamla bo-indelningen i Västergötland och bonas förvaltningsgårdar. 1. Allmän framställning om boindelning. I: VFFT 5: 7/8, 1954: 10-63. Skara.

Wessberg, Gertrud: 1966. Vänersjöfarten under 1800-talets förra hälft . Medd från ekon hist inst vid Göteborgs universitet 6. Göteborg.

Värmland Förr och Nu 1939-40. Karlstad. Karlstad.

Waern, Lars: 1979. Bondeseglationen på Kållandsö. Hist inst, Göteborgs univ. C-uppsats. Unpublished seminar paper.

Warberg, Per Johan: 1805-16. Hydrografisk Beskrifning öfwer Wenern til de Siöfarandes tjenst. 1. Lurö, 2. Östra sjön, 3. Västra sjön. Carlstad.

Wennberg, Lars: 1988. Pråmkanalen i Karlstad. Karlstad.

Westerdahl, Christer: 1977. Om äldre vänersjöfart. En introduktion. Götene kulturnämnds småskriftserie 1/2 1976: 57-82.

Westerdahl, Christer: 1980. Vänern/ Vättern/ Mälaren (with C J Axelsson, H Bergenblad, K O Matsson, G Samuelsson). In: Meddelanden från Marinarkeologiska Sällskapet 2-3 1980. Stockholm.

Westerdahl, Christer: 1984. Vraket vid Hammar. Rapport från Örnsköldsviks museum 2. Örnsköldsvik.

Westerdahl, Christer: 1985. Treenails and History. A Maritime Archaeological Hypotesis. In: In honorem Evert Baudou. Archaeology and Environment 4: 395-414. Umeå.

Westerdahl, Christer: 1989. Norrlandsleden I. Sources of the maritime cultural landscape. Arkiv för norrländsk hembygdsforskning XXIV 1988-89. Härnösand.

Westerdahl, Christer: 1995. Traditional transport zones in relation to ship types. In: Shipshape. I Shiphape. Essays for Ole Crumlin-Pedersen. Roskilde.

Westerdahl, Christer: in prep. Äldre vänersjöfart. En maritim inlandskultur. Bokmanus, planerat för år 2000.

Widéen, Harald: 1949. Klostret på ön. In: Julhälsningar till församlingarna i Skara stift 1949. Skara.

Widéen, Harald: 1955. Västsvenska vikingatidsstudier. Göteborg. Diss.

Villstrand, Nils Erik: 1989. Manskapsrekryteringen till Karl XI:s flotta. I: Ericson, L/ Gäfvert, B (red): Med spade och gevär. Medd från Krigsarkivet XII: 119-132. Stockholm.

Vänern- en naturresurs. Statens Naturvårdsverk, Stockholm 1978.

Vänern, Vättern, Mälaren- en översikt. Statens Naturvårdsverk 1976: 1. Stockholm 1976.

Västgöta-Dal 1991. Fisken från Vänern. Älvsborg Länsmuseum. Vänersborg 1991.

Åkerlund, Harald: 1951. Fartygsfynden i den forna hamnen i Kalmar. Uppsala.

Ängermark, Wilhelm: 1973. Bohuslänsk fraktseglation på Vänern. I: Bohusläns Hembygdsförbunds Årsskrift 1973 : 3-32. Uddevalla.