Under Skeppsholmsbron

av Marcus Lindström och Johan Rönnby

På bottnen under Skeppsholmsbron i Stockholm finns hundratals gamla pålar. Vid nyligen utförda marinarkeologiska uppdragsundersökningar har dessa lämningar daterats och karterats. Pålarna kan berätta om äldre tiders stadsplanering och försvarsstrategier.

Uppdraget 

I december 1996 utfördes en marinarkeologisk undersökning av bottenytan under Skeppsholmsbron på Norrmalm i Stockholm. Orsaken till undersökningen var att Statens fastighetsverk planerar en omdiskuterad renovering av den år 1859 uppförda Skeppsholmsbron. Arbetsföretaget kommer att innebära ett så omfattande botteningrepp att det kan jämställas med en nybyggnad på platsen. 

I Stockholms vatten finns en stor mängd äldre lämningar. Skeppsvrak, rester av bryggor och broar och inte minst kulturlager är vanligt förekommande. Den utförda undersökningens syfte var inledningsvis att försöka utröna karaktären och omfattningen av de lämningar som finns under dagens Skeppsholmsbro. Undersökningens andra steg innefattade en dokumentation och tolkning av dessa lämningar. 

”Vagnzöö”

Anders Torstenssons generalplan över Norrmalm 1640

Skeppsholmsbron utgår i norr från Blasieholmen. Under medeltiden och början av nyare tiden bestod denna del av Norrmalm av två bergiga öar (fig 1). Den största ön kallades då Käpplingen. Käpplingens högsta punkt ligger idag 6,5 meter över havet i korsningen Stallgatan - Blasieholmsgatan. 

Den lägre ön sydost om Käpplingen, där Nationalmuseum nu står, kallades Myntholmen. År 1634 invigdes dock ”Holmkyrkan” och Myntholmen kom därefter att kallas Kyrkholmen (Zettersten 1890:179). Fram till 1800-talets första hälft var Kyrkholmen kringgärdad av vatten varefter sundet mitt på nuvarande Blasieholmen fylldes igen (Hasselmo 1981:202). I söder ansluter bron till Skeppsholmen. 

Skeppsholmsbrons mellanstöd är pålade genom lera och silt ned till fasta berget som enligt gamla ritningar ligger mellan 5,5 till 14 meter under de ovannämnda geologiska lagren. Vattendjupet under bron är som grundast 1,5 meter i norr och söder och 6 meter som djupast mellan mellanstöd 2 och 3 räknat från Skeppsholmssidan. 

År 1288 utfärdade kung Magnus ett donationsbrev till Klara franciskanerkloster på Norrmalm. Klostret fick vid detta tillfälle Vagnsöarna (nuvarande Skepps- och Kastellholmen, Käpplingen och möjligen även Beckholmen (Olsson 1973:18-19). 

Vagnsöarna och Valmundsön (Södra Djurgården) var tillsammans med Käpplingen och Myntholmen (nuvarande Blasieholmen) lämpliga landstigningsplatser för en angripare. Det försvarsstrategiska läget medförde att Vagnsön från senare delen av 1300-talet arrenderades för kronans räkning. År 1452 lades ön direkt under slottet genom byte med Klara kloster (Olsson 1973:19, Palme 1964:28). År 1541 nämns att en väderkvarn uppfördes på ”Vangzöö” (Zettersten 1890:230). I slutet av 1500-talet ändrades namnet till Lustholmen, eftersom Johan III hade låtit uppföra ett lusthus på ön. 

Skeppsholmarna

Omkring 1555 flyttade flottans skeppsgård från sin plats nedanför det kungliga slottet till Käpplingen (nuvarande Blasieholmen) som för ett tag kom att kallas för Skeppsholmen. Huvuddelen av fartyg var troligen förlagda på holmens östra sida mot Nybroviken. Redan 1608 hade holmamiralen emellertid fått befallning att lägga ”somliga av skeppen vid Lustholmen” (Zettersten 1890: 230). I början av 1640-talet genomförde man också en ny flytt av flottans varv till Lustholmen. I samband med omstationeringen av skeppsgården bytte Lustholmen namn till Skeppsholmen. I ett övergångsskede mellan 1640- och 1650-talet kallades den nuvarande Blasieholmen för ”Gamel Admiralitets holm” eller ”gamble Skepzholmen” (Råberg 1987b:15, 52). 

Detalj av Wolfgang Hartmanns kopparstick 
över Skeppsholmen 1650, Kungl Biblioteket 
I och med flottans nya etablering fick man ett behov av en fast förbindelse från nya Skeppsholmen till staden. Den första Skeppsholmsbron kom därför att byggas 1638-1640 (Bååth 1909:88). Skeppsholmsbrons uppförande var ett led i 1640-talets stora stadsplanereglering på Norrmalm (se fig 2). Ett flertal av flottans och kronans anläggningar var förlagda på Ladugårdslandet. Förbindelsevägarna från nuvarande Blasieholmen sträckte sig i nordväst över den sedan medeltiden i skriftliga källor omnämnda Näckströmsbron över Näckströmmen och i nordost över den nyanlagda Ladugårdsbron över Packaretorgsviken eller nuvarande Berzelii Park (Råberg 1987a:118). 

För den nya bron valde man en sträckning från en utskjutande flack udde på Skeppsholmen till den närmaste punkten på Kyrkholmen (Wollin 1971:13). Ansvarig för bygget var mäster Kasper Walter (Wrangel 1914:156). En uppgift gör gällande att man införskaffade gamla vrakmaster till de första pålningsarbetena (Wollin 1971:12). I förhållande till dagens Skeppsholmsbro förefaller det troligt att 1640 års bro legat något öster om den nuvarande bron. 

Porten och Bommen

Vid uppmätningar 1764 berättas att den 6,5 meter breda brobanan uppbars av dubbla bjälkar var femte meter. Dessutom stöddes den av strävor, vars undre fästpunkt låg något ovanför vattnet. Brons längd uppgick till 208 meter (Wollin 1971:13). Sundet mellan Skeppsholmen och Blasieholmen var en viktig passage till och från staden redan under medeltiden. År 1624 spärrades den norra leden in till Stockholm med pålar vid Djurgårdsbrunnsviken för att fartygen inte denna väg skulle kunna smita förbi tullen på Blockhusudden (Sgn 1992:117). Från och med 1640 fram till 1680-talet rådde en stark kontroll av passerande till och från Skeppsholmen. Ingen obehörig tilläts beträda området och vaktstyrkor var fördelade vid brofästena. Den västra passagen benämndes ”Porten” och den östra ”Bommen” (Unger 1946:84). 

Under Karl XI:s regering uppfördes ett sädesmagasin på Skeppsholmens sydöstra sida. Spannmålstransporterna gick huvudsakligen sjövägen, men stora mängder av spannmål kom även att transporteras landvägen över Skeppsholmsbron. Landtransporterna medförde, i kombination av bristande underhåll av bron, att denna kollapsade. 

Skeppsholmen förlorade i slutet av 1600-talet något av sin taktiska betydelse på grund av den nyanlagda örlogsbasen i Karlskrona. Det var också till Karlskrona som vissa järnpartier av Skeppsholmsbron skickades på 1680-talet för uppförandet av en vindbro i den nya staden. Skeppsholmsbron kunde därmed tills vidare inte släppa igenom några fartyg (Unger 1946:44-45). Därefter började en tid av ständiga provisoriska reparationer av bron. År 1699 avstod Tessin 265 bjälkar från slottsbygget, ”av en storlek, som ej annorstädes kunde uppbringas i Stockholm”, till reparationer av Skeppsholmsbron (Wollin 1971:15-18). Uppgifter om reparationer förekommer sedan under åren 1721, 1733, 1735, 1736, 1765, 1789, 1802, 1803 och 1812. 

År 1765 försågs Skeppsholmsbron med en ny vindbrygga och 1766 passerade det första fartyget på drygt 75 år därigenom (Unger 1946:61). År 1789 togs vindbryggan bort och ersattes med en klaff vid brons norra del. En slussavgift infördes som tillföll Galäreskaderns kassa och som kom att användas till brons reparationer (Wollin 1971:16-18). 

Benzelstiernas litografi över Skeppsholmsbron 1840,
Stockholms stadsmuseum

Major George von Pollet skriver under sin vistelse i Stockholm 1788-1790 om stadens broar att ”alla dessa öar förenas med hvarandra genom träbroar, hvilka äro lika enkla som smaklösa. Bland dem utmärka sig den nya Kungsholmsbron och Skeppsholmsbron för deras längd. Alla äro de uppburna af pålar och rödstrukna” (Flodmark 1907:52-54). Mellan åren 1736 och 1766 var bron grönmålad (Wollin 1971:16-18). Problemen med underhållet av bron fick ett dramatiskt slut våren 1822 då Skeppsholmsbron brann ner i samband med en större eldsvåda på Blasieholmen (Unger 1946:66). Av stort intresse i detta sammanhang är Benzelstiernas och Littmanns så kallade daguerreotypier av den nedbrunna Skeppsholmsbron (fig 3). 

Fördelakig utsikt 

Som ersättning för den nedbrunna bron utlades hösten 1822 en flottbro (Unger 1946:66). År 1847 fattades emellertid beslut om att den skulle ersättas av en järnbro. Bron skulle smälta in i miljön kring nationalmonumentet Nationalmuseum, för vars byggande beslut hade fattats (invigt 1866). Våren 1857 hade granitkajen framför museet lagts och 1858 beviljades medel till brons uppförande. Kontrakt skrevs med Motala mekaniska verkstad och tre år senare, den 22 oktober 1862, invigdes den nya Skeppsholmsbron. Kajen vid bron på Skeppsholmssidan rustades upp under åren 1861-1862. Genom den nya Skeppsholmsbron upphörde många av de problem som under en 200-årsperiod hade varit förknippad med denna broförbindelse (Unger 1946:68, 72, Wollin 1971:24). 

Under början av 1800-talet uppgav de marina myndigheterna sitt långa motstånd mot de civila transporterna i sundet och kontrollen av Skeppsholmsbron avtog. På 1800-talet blev sundet en samlingspunkt för stadens friskbadare. Från och med år 1830 fanns ett ”badskepp” förtöjt på Skeppsholmssidan vid Skeppsholmsbrons östra brofäste. År 1868 ersattes det av ”Fruntimmer Bad- och Siminrättning” med ett litet schweizeri på land. Amiral Gunnar Unger beskriver i ”Skeppsholmsminnen” att från tyghuset ”erbjöds en ej föraktlig utsiktspunkt över Damernas Badinrättning innan denna år 1910 obevekligen stängdes för att nästföljande år bortföras” (Unger 1946:69,79, Hellström 1912:205). 

Tidigare undersökningar

Stockholms undervattenslandskaps marinarkeologiska lämningar är relativt okända. Redan på 1500-talet utgjorde dock stadens sjunkna fartyg problem för framkomligheten och man gjorde försök att ta upp dem som gick att rädda. Under 1600-talet fick slopade fartyg driva omkring vid stränderna, och 1688 berättas det ”att somoftast händer att de komma in i hamnarna och därsammastädes till ingen ringa olägenhet stanna och nedsjunka” (Hansson 1960:202-205).

Hauswolfs karta, 1739

På Carl Friedrich Hauswolfs karta från 1739 över Kyrkholmen, Skeppsholmen, Kastellholmen och Galärvarvet syns 46 skeppsvrak markerade runt öarna (fig 4). Slopade fartyg användes ofta som fundament för bryggor och broar och som försänkningar i strandkanter och vattenleder. Dessa vrak ligger idag oftast uppe på land (se Cederlund & Söderberg 1980, Varenius 1990). Sju fartyg har påträffats på Blasieholmen vid grundgrävningar under 1800- och 1900-talet (Hasselmo 1981:218-219, Cederlund 1983:40, 42). På nuvarande Skeppsholmen har minst två fartygsvrak observerats under 1900-talet, båda på öns nordöstra sida (Sahlin 1949:7, Lindström 1995). 

De första dykningarna med dykutrustning i Stockholm företogs redan 1842 av Anton Ludvig Fahnehjelm. Fahnehjelm återupptäckte då ett antal vrak och man förmodar att han kände till Wasas förlisningsplats (Cederlund 1983:38). När Vasa bärgades 1961 innebar det en revolution för marinarkeologin. Saltsjöns bräckta vatten visade sig bevara organiskt material på ett mycket gynnsamt sätt. Man kunde därmed förvänta sig att finna fler lämningar under vattnet som kunde ge information om stadens utveckling. De marinarkeologiska undersökningarna i Stockholm kom emellertid under de följande årtionden att centreras kring det rika vasamaterialet. 

En bidragande orsak till att fornlämningsbilden under vatten fortfarande till stora delar är okänd är att Stockholms vatten är svårdykta på grund av den intensiva båttrafiken. De fynd som har inrapporterats har ofta legat nära land eller i skyddade vikar. Dessa vattenområden utgör oftast de enda möjliga dykplatserna. 

Den enda tidigare kända iakttagelsen av äldre lämningar i sundet mellan Skeppsholmen och Blasieholmen gjordes 1967 av två sportdykare. Dykarna påträffade då ett vrak ”10 m ut NO från Skeppsholmsbron mitt i sundet” (SMA 6141:33). År 1994 utförde Sjöhistoriska museet en sidescan sonarkartering längs med Skeppsholmsbrons sydvästra sida i samband med byggandet av den provisoriska bron mellan Blasieholmen och Skeppsholmen. Inga äldre lämningar lokaliserades vid karteringen. 

Under bron

Luciadagen 1996 och 10 minusgrader, 
foto Johan Rönnby 
Vid inledande besiktningsdykningar under Skeppsholmsbron 1996 konstaterades att det på bottnen fanns en stor mängd stående pålar. Syftet med undersökningen var främst att dokumentera och datera dessa pålar. I målsättningen ingick också att försöka återfinna det vrak som observerades 1967 för att göra en arkeologisk bedömning av lämningen. 

Undersökningen genomfördes av dykande arkeologer. Vid respektive påle markerades inmätningspunkten med en lina som var fästad i en boj på ytan. På bojen var tre prismor monterade och när linan sträcktes till stocken av dykaren mättes punkten in från land. Kommunikationen mellan dykaren och totalstationen skedde med undervattenstelefon från dykaren till linskötaren och vidarebefordrades med kommunikationsradio till totalstationen. Efter inmätningarna videodokumenterades och fotograferades ett flertal pålar. Därefter sågades fem träprover för dendro- och vedartsanalys. Analysen utfördes av Alf Bråthen. 

Undersökningsområdets yta uppgick till 4.920 m². Ytan som karterades var 164 meter lång och sträckte sig längs med Skeppsholmsbron från Skeppsholmen till Blasieholmen. I bredd karterades området från mellanstödens västra spets och 30 meter ut öster därom. 

Bottnen bestod av silt och dy. Vid brons mitt strömmade vattnet i cirka en knops fart, varefter strömmen avtog mot landfästena. Vattnet strömmade i riktning från Norrström till Ladugårdslandsviken. Sikten uppgick till 1,5 meter, vilken kan anses vara god med tanke på platsens belägenhet. Pålarna stod på ett djup mellan 1,5 - 6 meter under vattenytan. 

Pålstråk

Sammanlagt karterades 86 vertikalt nedslagna pålar. Trots att en stor mängd av pålarna är svåra att relatera till något speciell kontext framgår vissa generella mönster. Tydligast är stråk av kraftiga upprättstående, cirka 1-1,5 meter långa pålar, som följer östra sidan av den nuvarande brosträckningen. Dateringen av en påle vid första mellanstödet, räknat från Skeppsholmssidan, gav fällningsåret 1643-1644. Dateringen indikerar att pålen tillhör det första byggnadsskedet av Skeppsholmsbron. Bron stod emellertid färdig redan 1640. Dateringen 1643-1644 tyder därför på en reparation eller förstärkning strax efter byggtillfället. 

Åren 1643-1645 var Sverige i krig med Danmark och då flottan ankom till Stockholm den 5 augusti 1644 var skeppen illa medfarna. ”En del kanoner hade sprungit sönder, och mycket annat var i olag; all ätbar proviant var förtärd, och övriga förråder voro uttömda” (Munthe 1922:347). Senare samma år avrustade lodjeflottan (skärgårdsflottan) i Stockholm och man kan föreställa sig att transporterna över Skeppsholmsbron blev intensiva (Munthe 1922:340). Efter freden vid Brömsebro 1645 avtog rustningen av flottan när det utrikespolitiska läget blev lugnare. Det var först under Karl X Gustafs regering och det polska kriget 1655-1657 som flottan återigen rustades i ett större sammanhang (Munthe 1922:418-434). 

Ett dendrokronologiskt prov nära brons sydvästra landfäste visade en datering till 1625. Savveden var avskalad och ett okänt antal yttre årsringar saknas. Denna påle kan dateringsmässigt härröra från den första Skeppsholmbron. I jämförelse med de andra äldre bropålarna står denna påle dock något förskjuten åt väster. Kanske rör det sig därför om en förtöjningspåle, alternativt kan den ha ingått som en konstruktionsdetalj i en brygga strax före Skeppsholmsbrons tillkomst. 

Slänten där bron tar sin början utgjorde den närmaste landningsplatsen för transporter från Kyrkholmen till Lustholmen. Väderkvarnen som uppfördes 1541 (Zettersten aa:230) stod på bergsryggen vid nuvarande Ostasiatiska museet och den lämpligaste vägen för sädestransporter gick troligen med kärra ned för nuvarande Svensksundsvägen. Vid slänten kan fartygen ha lastat för vidare transport sjövägen över Nybroviken till Kronobageriet på Ladugårdslandet. När Skeppsholmsbron och Ladugårdslandsbron stod färdiga omkring 1640 gick sannolikt den största delen av sädestransporterna landvägen. 

Cirka 15-20 meter öster om nuvarande bro och följande dess sträckning dokumenterades fyra grupper av samlade pålar.  Varje grupp bestod av 4 till 8 pålar. Tyvärr gav dateringen inget resultat. Men en av pålgrupperna kan ha utgjort resterna av en dykdalb som syns på en karta av S.Siöblom från 1811 (Krigsarkivet). 

Tessins bjälke?

Pålarna var i regel välbevarade och sträckte sig som mest ett par meter upp från botten. Diametern varierade från cirka 20 till 40 centimeter. En kraftig bjälke av fur mitt i sundet avvek från de andra genom att vara fyrkantsbilad. Bjälken har primärt haft en annan funktion än brovirke. Möjligtvis är det en av de 265 bjälkar som Tessin avvarade till bron från slottsbygget 1699 (Wollin 1971:15). Under Skeppsholmsbrons nordvästra del iakttogs även ett flertal kraftigt eroderade och porösa pålar. 

Vid undersökningen kunde man förvänta sig att en del av pålarna skulle vara avbrända efter branden 1822. De flesta visade sig dock vara avsågade. Detta får sin förklaring genom en artikel i Tidskrift i Sjöväsendet 1861 där det står att man ”borttagit gamla Skeppsholmsbron och afsågat 180 st. pålar vid densamma till 14 fot under vattenytan” (Tidskrift i Sjöväsendet 1862:77). Wollins uppgift att alla pålar drogs upp 1841 är alltså felaktig (Wollin 1971:24).

Sydost om Skeppsholmsbron 10 meter nordost om Skeppsholmskajen observerades en 13 meter lång skrovsida från ett trävrak. Vraket var djupt nedsjunket i botten och dess storlek och form var omöjlig att avgöra. Troligen rör det sig dock om samma vrak som observerades 1967. Vraket är kravellbyggt och ger ett ålderdomligt intryck. Två prover togs från vraket för datering- och vedartsanalys. Någon datering erhölls inte, däremot visade analysen att såväl spant som bord var av ek. 

Vraket återfinns inte på Hauswolfs karta från 1739 men kan självklart vara utelämnat för att Hauswolf inte kände till det, eller för att det inte utgjorde ett hinder för sjöfarten. Uppenbarligen utgjorde de övriga vraken markerade på hans karta ett hinder eller också ingick de i ett karteringsunderlag för utfyllnad av kajerna. På 1730-talet kunde inte Skeppsholmsbron passeras av större fartyg och öns norra strand öster om Skeppsholmsbron var inte föremål för någon varvsverksamhet på grund av dess branta strandlinje. Möjligen kan vraket ha använts som underlag när den första Skeppsholmsbron uppfördes 1638-1640, men det kan kanske också sättas i samband med den reparation av bron som amiralen greve Taube lät göra under första hälften av 1700-talet. Det berättas nämligen att kung Fredrik I ofta riskerade livet under de mörka vinterkvällar då han passerade den rangliga Skeppsholmsbron för att uppvakta Hedvig Taube, som tillika var amiralens dotter och bosatt på Skeppsholmen. För att undvika en olycka under dessa nattliga promenader förstärkte amiralen den nedruttnande bron med pråmar mellan bropelarna (Wrangel 1914:156). Lämningen undersöktes inte vidare då vraket ligger i kanten av exploateringsområdet och bör gå att undvika vid en kommande exploatering. 

Genom det marinarkeologiska arbetet under Skeppsholmsbron har en bit av Stockholms historia kunnat belysas och lyftas fram. Undersökningen vid Skeppsholmsbron är ett exempel på att det längs kajerna och under broarna i Stockholm finns ett rikt marinarkeologiskt källmaterial. Dessa lämningar kan på ett spännande sätt komplettera de skriftliga källorna när det gäller stadens utveckling och förändring. 

Referenser

Althin, H. 1969. De första Stockholms fotografierna. Samfundet Sankt Eriks Årsbok 1969. Stockholm.

Bååth, L. M. 1909. Handritade kartor öfver Stockholm från 1600-talet. Samfundet Sankt Eriks Årsbok 1909. Stockholm.

Cederlund, C. O. 1983. The Old Wrecks of the Baltic Sea. Archaeological recording of the wrecks of carvelbuilt ships. BAR International Series 186. Diss. Oxford.

Flodmark, J. 1907. En främlings Stockholmsintryck från slutet af 1700-talet. Samfundet Sankt Eriks Årsbok 1907. Stockholm.

Hansson, H. 1956. Stockholms stadsmurar. Stochholmsmonografier nr 18. Diss. Stockholm.

Hansson, H. 1960. Med tunnelbanan till  medeltiden. Stockholm.

Hasselmo, M. 1981. Stockholm. Medeltidsstaden 17. Riksantikvarieämbetet och statens historiska museer rapport. Stockholm.

Hellström 1912. Kronologisk öfversikt af  märkligare tilldragelser i Stockholm 1910. Samfundet Sankt Eriks Årsbok 1912. Stockholm.

Lindström, M. 1995. Fartygslämningen vid Styckekranen, Skeppsholmen. Rapport Stockholms Stadsmuseum. Manus.

Munthe, A. 1922. Sjömaktens inflytande på Sveriges historia del 2. Stockholm.

Olsson, M. 1973. Studier i Djurgårdsområdets invid Stockholm historia före år 1700. Antikvariskt arkiv 51. Stockholm.

Palme, S. U. 1964. Stockholms krigs historia. Stockholm.

Råberg, M. 1987a. Visioner och verklighet. En studie kring Stockholms 1600-talsstadsplan. Del 1. Stockholmsmonografier nr 54. Diss. Stockholm.

Råberg, M. 1987b. Visioner och verklighet. En studie kring Stockholms 1600-talsstadsplan. Del 2. Stockholmsmonografier nr 54. Diss. Stockholm.

Sahlin, T. 1949. Några drag ur Stockholms Örlogsvarvs historia. Stockholm.

Stahre, N. G. (red). 1992. Stockholms gatunamn. Stockholms monografier nr 50. (Förkortas SGN.)

Tidskrift i Sjöväsendet. 1862. Utgifvet af Kongl. Örlogsmanna Sällskapet. Karlskrona.

Unger, G. 1946. Skeppsholmsbilder. Malmö.

Wollin, N. G. 1941. Johan III:s lusthus och kasern 1 på Skeppsholmen. Samfundet Sankt Eriks Årsbok 1941.Stockholm.

Wollin, N. G. 1971. Skeppsholmen under 300 år. Skeppsholmens och galärvarvets bebyggelsehistoria. Antikvariska serien 24. Kungl. Vitterhets- Historie och Antikvitets akademiens handlingar. Stockholm.

Wrangel, F.U. 1914. Blaseiholmen och dess inbyggare. 2:a upplagan. Stockholm.

Zettersten, A. 1890. Svenska flottans historia. Åren 1522-1634. Stockholm.