Kawasaki H2, en trevlig motorcykel

Kawa H2 tillverkades 1972 till 1975.  Med en trecylindrig 2-taktare på 750 kubik, 72 hk och vikt drygt 200 kg var den sin tids monsterhoj. Årsmodell 73 till 75 fick en något förlängd hjulbas eftersom 72:orna hade alltför lätt att gå upp på bakhjulet. Just väghållningen och den något veka ramen är nackdelar med H2. Det finns till och med en skröna som säger att H2 kom till av misstag, då några japanska ingenjörer var på skämthumör och skruvade in nyaste monstermotorn i en mopedram. Men det är som sagt en skröna.

Jag köpte denna 72:a 1988. Jag klockade äkta toppfart 200 km/h. Soppaförbrukning vid blandad körning var 7-8 dl/mil. Lägsta förbrukning var 0,53 l/mil vid lugn körning 1990 i DDR, Östtyskland.

Hojen fungerade alltid, tack vare sin enkla konstruktion. Jag hade den påställd året runt som bruksfordon. I minusgrader startade den lätt tack vare kickstart, i stället för elstart. För det mesta körde jag ganska lugnt och njöt av den smidiga motorn. Men det var trevligt att veta att man kunde gasa satan om man ville.

Motorn hade ett ljud, som musik, som inte liknande något annat. Om man gasade på landsvägen såg man en vacker blå oljerök i backspegeln. Äkta poesi med andra ord. Tyvärr var motorn dåligt balanserad, så i alla farter över 120 km/h fick jag känna på obehagliga högfrekventa vibrationer, som att hålla i en gräsklippare. Jag hade inte råd att renovera motorn, så jag sålde hojen 1991. En dag kanske jag köper en annan H2 i bättre skick.

Resor

Sommaren 1990 reste jag till Polen med min H2. Jag var ju tvungen, eftersom polarna hade sagt att man inte kunde åka touring med en sån sak. Skånepolisen tyckte dock inte att 170 km/h var lämplig marschfart på deras vägar, så det blev böter. Annars gick resan bra. På de sämre vägarna i Östeuropa blev det lugnt slött semestertempo och mycket låg bränsleförbrukning. Väl framme i den vackra staden Krakow gick kopplingsvajern av, så hela hemresan fick jag växla på känn, utan att frikoppla. Det enda krångliga var att komma igång från stillastående utan elstart. Först startade jag motorn och värmde upp, sen rullade jag framåt med hjälp av fötterna, när jag börjat rulla tillräckligt fort gick det att lägga i ettan. Svårast var det nån gång att komma igång efter ett rödlyse i uppförsbacke. Sen var det lätt att växla utan koppling när man väl var i rörelse.

tankning med tvåtakts-Trabanter i DDR 1990

1991 reste jag genom Baltikum med en annan motorcykel. Det var precis första året som utländska motorcyklar tilläts besöka dåvarande Sovjetunionen. Jag orsakade ständiga folksamlingar eftersom man aldrig hade sett en modern motorcykel förut. Men det är en annan historia.

Tekniksnack

Den var lätt att meka med. Om jag behövde byta något i motorn eller växellådan, rullande jag in hojen i studentrummet, satte mig i TV-soffan och skruvade isär motorn. Begagnade delar var lätt att få tag på från MC-skrotar, Ebos och genom Kawasaki Triples Club.

Jämfört med en fytaktare, har en tvåtaktare enklare konstruktion med färre rörliga delar. Denna hoj var mindre känslig och mer stryktålig än en modern hoj. En gång nöp faktiskt en cylinder pga överhettning. Jag gasade på i 160 km/h då det plötsligt sa ”klong” och bakhjulet stod stilla och ritade ett svart streck i asfalten. Men det var ju bara att frikoppla och stanna vid vägsidan. När motorn svalnat, startade den som vanligt igen. Då jag sen öppnade motorn såg jag att enda skadan var en obetydlig repa i mittencylindern.  Att öppna motorn var väldigt enkelt, det var ju bara att lyfta av toppen, och topplockspackningen gick att återanvända obegränsat antal gånger, för den var gjord av koppar.

Senare fick jag lära mig att man kan placera ett fetare förgasarmunstycke till mittencylindern, så att den smörjs bättre och risken minskar för nypning på mittencylindern.

Som sagt, det största problemet var vibrationerna och en balansering i verkstad hade kostat ett par tusen. Jag lyckade dock minsta vibrationerna en aning: Jag upptäckte att att alla cylindrar/kolvar inte var lika stora, så jag bytte en kolv och lät borra upp den cylindern så alla blev lika stora. Likaså upptäckte jag att kolvportarna inte var lika mycket uppfilade och inte vägde lika mycket. Så jag filade tills alla såg likadana ut och hade samma vikt enligt brevvågen.

Vibrationer

Som jag nämnde hade denna H2 obehagliga vibrationer på höga varv. Är det skadligt? Jag vet inte. Personer som arbetat i åratal med vibrerande verktyg kan drabbas av hand-arm vibration syndrome (HAVS – små blodkärl förstörs och nerver slutar fungera). Men en handkirurg som jag rådfrågat, känner inte till några fall av HAVS hos motorcyklister. Själv har jag ibland haft besvär med stickningar i höger hand. En läkare har diagnostiserat det som karpaltunnelsyndrom (CPS), knappast orsakat av motorcykelåkande. CPS innebär att ett nervknippe i handen kommer i kläm. Dessa besvär kan förstärkas av vibrationerna hos en motorcykel. CPS kan läkas av sig självt eller opereras genom att man avlastar de klämda nerverna.

Till var och en som upplever mc-vibrationer som obehagliga finns dessa möjligheter:

• Kör en modern vibrationsdämpad motorcykel med balansaxlar eller gummiupphängd motor.
• Montera dämpande handtag av skumplast, typ Grab-On. Jag köpte mina hos Mc-Boden.
• Montera dämpande tyngder på styrändarna, s.k. bar ends.
• I värsta fall, skaffa vibrationsdämpande arbetshandskar med geléinlägg.
• Om besvären kvarstår, kontakta läkare.

English version

With a 2 cycle, 3 cylinder, 750 cc engine, this Kawasaki was the monster bike of the 1970s. I bought this 1972 H2 in 1988 for 5000 SEK (600 USD) and kept it until 1991. To me it was a good utility bike. Dependable & easy to repair. Clocked top speed 200 km/h. I got the parts I needed from junk yards and through Ebos and Kawasaki Triples Club. The engine sounded like nothing else making people turn their heads.

In 1990 I took it on a tour from Stockholm to Krakow in Poland. I got 2 speeding tickets along the way. The only problem was that the old clutch cable broke, so all the 2000 kilometres back home I had to switch gears without being able to disconnect the clutch. That worked too.

I sold it partly because the engine vibrated painfully at speeds above 120 km/h and I didn't want to spend more money on repairs.

Bear in mind that eccessive motorcycle vibrations may cause discomfort. The risk can be reduced by modern low vibrationg motorcylce engines, damping handgrips, and damping gloves.

Per Åkesson 1996, rev 1999