A l'époque romaine, l'essentiel du commerce se faisait par la mer: le trafic fluvial et surtout maritime l'emportait pour des raisons financières sur le trafic terrestre. Les bateaux pouvaient transporter au loin des quantités appréciables de marchandises et les risques de naufrage, relativement fréquents, n'ont jamais mis en balance les profits accumulés par les naviculaires. Ce sont ces bateaux, coulés par le mauvais temps ou rompus sur des écueils, qui offrent aujourd'hui, grâce aux progrès de l'archéologie sous-marine, les contributions les plus spectaculaires à l'histoire économique du monde romain.

Chaque épave, fouillée puis publiée, est un véritable instantané sur le commerce de son époque car l'on peut déduire que tous les objets de la cargaison étaient contemporains; s'ils n'étaient pas produits la même année, ils étaient à tout le moins vendus en même temps. Chaque fouille n'apporte pas toujours le même éclairage sur l'économie antique mais chacune fait avancer son étude dix fois plus vite qu'une fouille terrestre.

Il faudrait écrire un ouvrage pour donner le bilan de ces apports depuis un quart de siècle; je me contenterai de présenter ici les épaves que j'ai pu étudier en collaboration, en mettant l'accent sur les nouveautés principales concernant les produits transportés et les agents responsables de ce commerce.

1. L'épave Port-Vendres II (Pyrénés-Orientales, France)

La première épave à la publication de laquelle j'ai été associée ¹ est sans doute celle qui a donné les résultats les plus spectaculaires. Proche du rivage (30 mètres) et à une faible profondeur (7 mètres), elles possédait encore une bonne partie de sa cargaison et, grâce à son inventeur et fouilleur, Dali Colls, nous possédons plus qu'un échantillonnage de sa composition. Épave saluée dès le départ comme d'un exceptionnel intérêt et d'une exceptionnelle richesse, elle est à dire vrai la découverte la plus importante de ces vingt-cinq dernières années pour la connaissance du commerce maritime dans l'Occident romain.

Chargement bien daté de produits divers, mais de même origine géographique

Fig. 1. Amphores de l'épave Port-Vendres II: 1. Dressel 20; 2. Haltern 70; 3. Dressel 28; 4. Pompéi VII.

L'élément le plus original de sa cargaison est constitué par des lingots d'étain d'une forme jusque là inconnue et couverts d'estampilles, qui ont permis de dater le naufrage de ce bateau entre 41/42 et 50 après Jésus-Christ et qui ont été publiés en premier ². Étant donné l'homogénéité géographique de l'ensemble de la cargaison, il y a tout lieu de penser que cet étain était originaire de Lusitanie plutôt que de Galice. A côté, il y a également des lingots de cuivre et de plomb provenant sans doute de la Sierra Morena. Parmi les produits qui circulaient en amphores (fig. 1), on trouve l'huile dans les amphores Dressel 20 et Dressel 23 fabriquées dans la vallée du Guadalquivir, le vin cuit dans les amphores Haltern 70 originaires du sud de la Péninsule Ibérique, les saumures dans les amphores Pompéi VII provenant du littoral de la Bétique et de la région gaditaine en particulier, ainsi que des amandes. A côté des produits miniers et des produits alimentaires, on remarque un lot de céramiques à parois fines, de bols coquille doeuf notamment, qui constituait un complément de la cargaison; leur présence confirme les hypothèses d'origine et de commercialisation que nous avions émises en 1975. Tous ces produits sont originaires du sud de la Péninsule Ibérique, de la Bétique essentiellement.

Identification d'une des amphores à vin de la Bétique

Fig. 2. Inscription trouvée sur le col d'une amphore Haltern 70.

Trois amphores Haltern 70 portaient sur leur col l'inscription peinte en noir : DEFR(utum) / EXCEL(lens) (fig. 2). Le defrutum est un vin cuit, obtenu par réduction du moût à la cuisson, comme la sapa. Consommé comme boisson ou utilisé comme ingrédient dans de nombreuses recettes culinaires, il servait aussi à "bonifier" le vin par chaptalisation. On s'en servait aussi pour conserver des olives. Sans affirmer que toutes les amphores Haltern 70 ont contenu du defrutum, on est assuré désormais qu'il s'agit d'amphores ayant exporté le vin de Bétique, vin bien connu par les sources littéraires et par Strabon en particulier. Cette amphore, diffusée sous Auguste, n'a pas atteint le dernier tiers du 1^er siècle de notre ère. Depuis la publication de l'épave Port-Vendres II, ce type d'amphore est apparu dans de nombreux comptes rendus de fouilles et sa diffusion est largement plusintense que celle que nous avions établie il y a vingt et un ans.

Des structures Commerciales complexes

Un autre intérêt des inscriptions peintes Sur les amphores est de donner une liste de nouveaux commerçants (mercatores) de l'huile, du vin et des saumures de Bétique. Neuf mercatores ont embarqué leurs marchandises sur un même navire : nous sommes loin du schéma habituellement évoqué d'un naviculaire unique. propriétaire à la fois du bateau et de sa cargaison, ou bien d'un negotiator louant les services d'un armateur et de son navire pour transporter un chargement qui lui appartiendrait en totalité. Neuf mercatores se sont associés pour louer en commun un bateau ou bien chacun d'eux a passé un accord individuel avec un transporteur. Tous ne sont peut-être pas des exportateurs polyvalents, mais l'un d'eux, Quintus Urittius Revocatus, a exporté de l'huile et du vin sur ce même bateau.

D'autre part, l'inscription située le long de l'anse droite, longtemps identifiée à un contrôle douanier, a été soumise à une étude critique de la part de Bernard Liou qui y voit, à juste titre, le nom du producteur ou du domaine d'où vient le produit contenu dans l'amphore. Plus concises, les inscriptions peintes des amphores de l'épave Port-Vendres II ne présentent avec celles du Monte Testaccio (Rome) aucune différence fondamentale et nous indiquent clairement que les structures économiques, au niveau de la production comme à celui de la commercialisation, sont en place dès l'époque de Claude.

A une date précise du milieu du 1^er siècle de notre ère, cette épave constitue un résumé de toute l'activité économique du sud de la Péninsule Ibérique : mines, domaines agricoles, pêcheries et usines de salaisons, ateliers de céramiques de la Bétique et de ses confins lusitaniens. Ces résultats ont été depuis renforcés par d'autres épaves, de même origine, les épaves Lavezzi 1 et Sud-Lavezzi 2 (bouches de Bonifacio, Corse) ³.

2. L'épave Sant Jordi 1 (Majorque, Baléares)

Nous avons partiellement assisté à la fouille de sauvetage de ce qui restait de cette épave, située près du port de pêche de Colonia de Sant Jordi, dans la baie de Punta de Campos ou Els Doc, fouille effectuée par Dali Colls en 1977 et 1978. Écarté injustement de la publication finale ⁴, ce dernier entreprit de rédiger une thèse d'université ⁵ lui permettant de décrire toutes les observations qu'il avaient faites sur l'architecture navale de cette épave. Pour notre part, nous avons dirigé son étude de la cargaison (amphores et céramiques diverses) qui, permit d'abaisser quelque peu la chronologie de ce bateau.

Une technique de construction originale

Situé à moins de soixante mètres de la côte sur le flanc d'un écueil qui culmine à deux mètres sous le niveau de la mer, le bateau de Sant Jordi 1 offrait, à partir des maigres vestiges de la coque, une technique de construction originale qui a pu être étudiée sur un ensemble de onze virures. En effet, la construction de ce,bateau ne relève ni de la technique mixte ou alternée (où la structure du navire est tissée peu à peu par va-et-vient entre la membrure et le bordé), ni de la technique en coquille (dans laquelle on assemble les bordages sur la quille avant l'introduction des couples), mais de la technique en squelette. Cette dernière consiste à installer sur la quille membrures, varangues ou coupes en premier lieu, puis à revêtir le squelette ainsi constitué du bordé, pour construire l'enveloppe du bateau, bordé formé de virures préassemblées et présentant de ce fait des chevilles enfoncées de l'intérieur vers l'extérieur, comme dans l'épave La Madrague de Giens (Var).

Une cargaison d'amphores vinaires

Fig. 3 - Amphores de l'épave Sant Jordi 1 : 1 et 2. Dressel 1 A; 3. Dressel 1 C; 4. Lamboglia 2.

Pour le matériel céramique, il est difficile parfois de distinguer celui qui appartient à la cargaison proprement dite de celui qui relevait de la vaisselle de bord, sauf pour la plupart des amphores. Celles-ci se répartissent en trois groupes principaux (fig. 3) : Dressel 1A (9 exemplaires) exportant le vin italien de la côte tyrrhénienne; Dressel 1C (30 exemplaires) contenant du vin campanien sans doute; Lamboglia 2 (11 exemplaires) provenant de la côte adriatique : Apulie-Calabre et plus au nord encore. D'autres amphores fragmentaires, d'origine diverse (Cos, Cnide, amphores de tradition punique) pouvaient faire partie ou de chargement à vendre ou des produits à consommer par l'équipage. Parmi les céramiques fines, il y a de la céramique campanienne (28 vases correspondant à 13 formes au total, mais quatre formes regroupant à elles seules la moitié de ce matériel), deux unguentaria, un ou deux bols à reliefs apparemment plus italiens que grecs, deux lampes pouvant être rattachées au type XIII de Deneauve, et des gobelets fusiformes à parois fines. Les céramiques communes se partagent entre formes fermées, les plus nombreuses (pots à une ou deux anses, certains poissés et ayant transporté des olives, cruches et bouteilles) et formes ouvertes (poêles, casseroles et plats dont trois de forme différente portent le même graffite HE). Cette marque, gravée après cuisson, signale que ces plats appartiendraient de préférence à la vaisselle de bord.

L'ensemble de la cargaison permet d'établir la chronologie du bateau entre 100 et 80 avant Jésus-Christ, soit dans le premier tiers du 1^er siècle avant notre ère. Il entre donc dans une série déjà bien connue et abondante d'épaves républicaines de la côte transalpine ⁶; une douzaine a transporté les mêmes types d'amphores que Sant Jordi 1, la plus proche étant l'épave de La Baie de Cavalière ⁷. Le vin italien et les olives étaient deux des Principaux produits transportés par l'épave mallorquine, Sa présence dans les Baléares suggère que ces produits étaient destinés aux provinces hispaniques et sa provenance dItalie du sud laisse deviner que ce bateau traversait le bassin occidental de la Méditerranée en navigation hauturière, par le détroit de Bonifacio, sans longer les côtes septentrionales. C'est aussi le rôle important des Baléares dans le trafic maritime qui est mis en valeur, rôle qui s'est poursuivi dans le temps comme le prouve encore l'épave suivante.

3. L'épave Cabrera III (Majorque, Baléares)

Située dans une baie de l'île de Cabrera, sur la côte sud de Majorque, à 22 mètres de profondeur, cette épave a connu deux véritables campagnes de fouilles, en 1985 et 1986, sous la direction de Victor Guerrero et Dali Colls. Des "problèmes locaux" ont empêché la poursuite de travaux qui auraient permis de connaître l'importance quantitative de la cargaison et d'étudier l'architecture de la coque encore bien conservée. La communauté scientifique ne peut que regretter qu'une zone si riche en épaves, et donc primordiale pour l'étude du commerce antique, ne soit pas davantage protégée des pilleurs de toute sorte. Toutefois, ces deux campagnes, parfaitement organisées par Dali Colls, ont apporté suffisamment d'éléments nouveaux pour mériter une publication ⁸. Elles ont d'abord dégagé, à l'arrière du bateau, la zone de la cuisine, de la cambuse, en mettant au jour au milieu des tuiles, briques et tuyaux divers, des plats en bronze empilés, des vases en céramique également empilés et surtout un "trésor" monétaire de 967 pièces donnant la date du naufrage du bateau. Puis, ces fouilles ont permis d'étudier la composition de la cargaison d'amphores en dégageant une coupe transversale du plus grand intérêt, ce qui éclaire à la fois l'objet et la forme du commerce.

Un "trésor" monétaire incomparable

Il est rare de découvrir ce que l'on pourrait rapidement appeler la "caisse du capitaine", en fait constituée par une petite amphore, amphore Dressel 23 semblable à celles que l'on a retrouvé dans la cargaison. Les 967 monnaies retrouvées étaient en partie dispers, ées hors de cette amphore, cassée et présentant de larges traces d'oxydation, à l'intérieur comme à l'extérieur. Ces monnaies étaient en très mauvais état, recouvertes de concrétions ou attaquées par l'eau de mer après une usure naturelle. Traitées au Cabinet numismatique de Barcelone, 803 ont pu être parfaitement identifiées. Ce lot important permet, tout d'abord, d'établir la date du naufrage dans l'année 257 après Jésus-Christ, grâce à un sesterce de Valérien, et donc de donner ainsi une chronologie précise à tout le chargement. Mais ce "trésor" est aussi en lui-même un document numismatique exceptionnel puisqu'il s'agit du deuxième dépôt de bronzes postérieurs à 250 récupéré dans la Péninsule Ibérique, après celui de Crevillente (Alicante) beaucoup moins abondant que celui de Cabrera III. Découvert sur un bateau qui dev ait faire route vers l'Italie, le "trésor" de Cabrera III constitue un témoin privilégié de la circulation monétaire à un moment précis dans le bassin occidental de la Méditerranée, témoin d'autant plus important qu'il s'agit de monnaies de bronze dont l'usage était en voie de disparition vers 257.

Les monnaies du III^e siècle ont le plus fort pourcentage (73 %) dont plus des deux tiers sont postérieurs à 222, preuve que, sous Valérien, le stock du monnayage de bronze en circulation avait été profondément renouvelé. Avec ses presque 17 % d'exemplaires antérieurs à 193, il s'inscrit bien dans un contexte général aujourd'hui bien connu en Occident et il appartient au secteur monétaire hispano-africain. Sa situation sur un bateau de commerce empêche de le qualifier de "trésor", d'acte de thésaurisation. Il donne au contraire une image de la circulation des bronzes peu avant 260. Mais quelle valeur avait-il ? modeste sans doute, mais suffisant pour l'achat des provisions du bord. Le plus important est de savoir que le numéraire de bronze circulait encore à cette date, qu'il était toujours reconnu comme le sousmultiple indispensable de l'unité d'argent. Jean-Pierre Bost voit en lui la persistance de l'activité des siècles précédents.

Une cargaison exceptionnelle

Fig. 4. - Amphores de l'épave Cabrera III : 1. Dressel 20; 2. Dressel 23; 3. Almagro 50; 4. Beltrán 72; 5. amphore de Byzacène; 6. Almagro 51 c; 7. Beltrán 68.

La composition de la cargaison est sans aucun doute le deuxième trait important de cette épave. Six types principaux d'amphores reconnus (fig. 4) en place au niveau de la onzième membrure constituaient l'essentiel du chargement de ce bateau : amphores à huile (Dressel 20 et Dressel 23), amphores à sauces et salaisons de poisson (amphores de Byzacène, amphores Almagro 50 et Almagro 51c, amphores Beltrán 72). Trois amphores Beltrán 68 et deux types fragmentaires (l'un rappelant l'amphore Dressel 28 et l'autre voisin de l'Almagro 51c) pouvaient, de par leur emplacement près de la cambuse, faire partie de la vaisselle de bord et transporter les produits qui devaient être   consommés par l'équipage. Les amphores de la cargaison sont bien connues par ailleurs et il nous paraît peu utile de revenir sur leur typologie. En revanche, l'avancement de la recherche nous oblige à revoir la provenance de deux d'entre elles, les amphores Almagro 50 et Beltrán 72. Ces deux amphores ont la même origine : même pâte calcaire et même type de fabrication, et surtout une marque d'officine commune, celle d'Annius Genialis, A la lumière des études alors existantes, nous les avions rattachées à la Lusitanie et plus particulièrement à la région de l'Algarve. Depuis lors, il semble de plus en plus certain que les amphores Almagro 50 à pâte claire et calcaire – et donc les amphores Beltran 72 qui leur sont liées – sont originaires de la Bétique et plus spécialement de la région de Cadix. Nous avions déjà émis cette hypothèse en nous appuyant sur des études pétrographiques effectuées par Anne Schmitt sur le matériel des villas de Sâo Cucufate (Beja) ⁹, ce qui nous a permis de bien les différencier des productions du Tage et du Sado ¹⁰. En même temps, l'amphore Almagro 50 était identifiée parmi les productions des fours de Puente Melchor (Puerto Real, Cadix) ¹¹. Bien qu'une étude détaillée de ces productions ne soit pas encore publiée, il semble certain désormais que les amphores Almagro 50 à pâte calcaire et les amphores Beltrán 72 doivent être rattachées à la province de Bétique et non à la Lusitanie qui, elle, a produit également des amphores Almagro 50 mais avec la pâte orangée typique des ateliers du Tage et du Sado ¹². Nous sommes donc amenée à modifier une partie de nos conclusions, les amphores de Bétique étant de ce fait plus nombreuses que celles de la Lusitanie. Il faut revoir désormais la chronologie des usines de salaisons de poisson du littoral de la Bétique qui ont dû survivre plus longtemps qu'on ne l'a cru; mais nous demeurons persuadée qu'une partie des sauces et salaisons de poisson exportées dans ces amphores provient du sud de la Lusitanie ¹³; les conclusions sur les provenances des produits ne changent sans doute pas fondamentalement.

Fig. 5. - Épave Cabrera III : vue de la cargaison sous l'eau pendant la fouille.

Outre la composition de la cargaison, c'est sa disposition dans le bateau qui apporte les renseignements les plus importants pour l'étude du commerce maritime à l'époque romaine. En effet, la formation du chargement correspond à des règles de poids et de volumétrie (fig. 5 et 6) : les amphores à huile Dressel 20 sont situées en fond de cale, sur deux niveaux, disposées en carré ou en quinconce selon l'espace disponible; lorsqu'il n'y avait plus assez d'espace pour elles, on les remplaçait à bâbord et à tribord par des amphores plus étroites et plus hautes : Almagro 50 d'un côté, africaines de l'autre. Puis, entre ces niveaux et le pont, on trouvait les petites amphores : Dressel 23, Almagro 51c et Beltrán 72. Une telle disposition n'a pu être constituée qu'en une seule fois, sinon le bateau aurait été déséquilibré. Ce bateau ne faisait donc pas du cabotage, mais une navigation hauturière, allant d'un port-entrepôt à un autre port-entrepôt et il y a de fortes chances pour que sa route fût Gadès-Ostie, Cabrera n'ayant été quun refuge provisoire pendant une tempête. Cette route est d'ailleurs jalonnée d'autres épaves semblables, à cargaison mixte, dans laquelle l'huile semble de moins en moins importante que les sauces et salaisons de poisson.

Fig. 6. - Épave Cabrera III : coupe de la cargaison au niveau de la membrure 10.

L'épave Cabrera III confirme qu'au milieu du III^e siècle Rome est encore parfaitement approvisionnée par les provinces qui manifestent la même vitalité qu'aux siècles précédents, ce que confirme également la circulation monétaire, Elle représente de ce fait un document exceptionnel pour l'histoire économique de cette région.

Conclusion

"Le salut, pour l'histoire économique de l'Antiquité, ne peut venir que de la mer écrivait Robert Étienne en 1977 (Épave Port-Vendres II, p. 129) et cette phrase a été souvent reprise depuis lors". Les recherches en archéologie sous-marine se sont multipliées ces vingt dernières années, apportant chacune sa contribution à la connaissance de l'architecture navale et du commerce antiques, et venant toutes renforcer la conviction du R. Étienne. Certaines épaves restent encore privées de publication définitive, comme celles que nous venons d'évoquer et nous nous réjouissons de pouvoir contribuer en ce moment à l'étude de l'épave et du gisement Port-Vendres I ou Anse Gerbal (Pyrénées-Orientales), avec une équipe travaillant sous la conduite de Bernard Liou. Là encore, il s'agit d'une épave hispanique, provenant aussi du sud-ouest de la Péninsule, à une date beaucoup plus tardive (début du V^e siècle de notre ère), ce qui permettra de compléter le tableau économique de ces provinces à l'époque romaine.

Mme Françoise MAYET
résponsable de la mission archéologique française au Portugal

Museu de arqueologia e etnografia do distrito de Setubal
Av. Luisa Todí, 162
PT-2900 Setubal, Portugal

Notes et bibliographie

1. D. COLLS, R. ÉTIENNE, R. LEQUEMENT, B. LIOU et F. MAYET, L'épave Port-Vendres II et le commerce de la Bétique à l'époque de Claude (Archaeonautica, 1), Paris, 1977.

2. D. COLLS, C. DOMERGUE, F. LAUBENHEIMER et B. LIOU, Les lingots d'étain de 1" Port-Vendres Il, dans Gallia, XXXIII, 1975, p. 61-94.

3. B. LIOU, Le commerce de la Bétique au 1" siècle de notre ère. Notes sur l'épave Lavezzi 1 (Bonifacio, Corse du Sud), dans Archaeonautica, 10, 1990, p. 125-155. B. Liou et C. DOMERGUE, Le commerce de la Bétique au l' siècle de notre ère. L'épave Sud-Lavezzi 2 (Bonifacio, Corse du Sud), dans Archaeonautica, 10, 1990, p. 11- 123.

4. D. CERDA Y JUAN, La nave romano-republicana de la colonia de Sant Jordi, Ses Salines, Mallorca, Palma de Majorque, 1980.

5. D. COLLS, L'épave de la Colonia de Sant Jordi 1 (Majorque) (Publications du Centre Pierre Paris, 16), Paris, 1987.

6. R. LEQUEMENT et B. LIOU, Les épaves de la côte Transalpine. Essai de dénombrement, suivi de quelques observations sur le trafic maritime aux Il^me et I^er siècles av. J.-C., dans Cahiers Ligures de Préhistoire et d'Archéologie, 24, 1,975, p. 76-82.

7. G. CHARIIN, J.-M. GASSEND et R. LEQUEMENT, L'épave antique de la baie de Cavalière (Le Lavandou, Var), dans A rchaeonautica, 2,1978, p. 9-93.

8. J.-P. BOST, M. CAMPO, D. COLLS, V. GUERRERO et F. MAYET, L'épave Cabrera III (Majorque). Échanges commerciaux et circuits monétaires au milieu du III^e siècle après Jésus-Christ (Publications du Centre Pierre Paris, 23), Paris, 1992.

9. F. MAYET et A. SCHMITT, Les amphores de Sâo Cucufate (Beja), dans Itinéraires lusitaniens. Trente années de collaboration archéologique luso-française (Actes de la réunion tenue à Bordeaux les 7 et 8 avril, à l'occasion du trentième anniversaire de la Mission Archéologique Française au Portugal, édités par R. ÉTIENNE, et F. MAYET), Paris, 1997, p. 71-109, p. 88-92.

10. F. MAYET, A. SCHMITT et C. TAVARES DA SILVA, Les amphores du Sado. Prospection des fours et analyse du matériel, Paris, 1996, p. 176-179.

11. A. LAGOSTENA BARRIOS, Alfareria romana en la bahía de Càdiz, Cadix, 1996, p. 77, fig, 20. E. GARCIA VARGAS et M.L. LAVADO FLORIDA, Ànforas alto, medio y bajoimperiales producidas en el alfar de Puente Melchor (=Villanueva, Paso a nivel Puerto Real, Cádiz), dans Spal, 4, 1995 (1997), p. 215-228, fig. 6, n^o 1.

12. F. MAYET et C. TAVARES DA SILVA, L'atelier d'amphores de Pinheiro (Portugal), Paris, 1998.

13. C. TAVARES DA SILVA et J. SOARES, Ilha do Pessegueiro. Porto romano da costa alenteiana, Lisbonne, 1993.

14. J. PATERSON, "Salvation from the Sea" : amphorae and trade in the Roman West, dans JRS, LXXII, 1982, p. 146-157.

On peut se reporter aussi aux ouvrages généraux suivants:

P.A. GIANFROTTA et P. POMEY, Archeologia Subacquea. Storia, tecniche, scoperte e relitti, Milan, 1980.

A.J. PARKER, Ancient Shipwrecks of the Mediterranean & the Roman Provinces (BAR, Int. Ser., 580), Oxford, 1992.

P. POMEY (dir.), La navigation dans l'Antiquité, Aix-en-Provence, 1997.

English abstract

Underwater archaeology offers the most spectacular contributions to the understanding of the economic history of the Roman world. To illustrate this claim the author summarises the results of several research projects in which she is involved, stressing the most innovative conclusions drawn from underwater sites regarding products transported an agents responsible for that trade.