Med båt över land
– ed och båtdrag i historien

Monument i landskapet – Övergångar mellan transportzoner – Mötesplatser – Centra för makt och kontroll – Katalysatorer för anpassning av farkoster och transportteknik – Vattendelare i den rörliga människans kognitiva värld.

Just nu är det aktuellt med kustkultur. Men vad betyder det? Och hur skall man se det i förhållande till maritim kultur eller till maritim arkeologi?
 

Den företeelse som vi skall behandla, no. eid, sv. ed och drag, med grund i vattendelare/ vannskell, finns spridd över i stort sett hela världen. Den uttrycker en stor pluralism av innebörder. Den har naturgivna förutsättningar som landskapsportal och som kognitiv gräns för mänsklig tillvaro. Den har därtill alltid haft stor betydelse för transporter och maktutövning och därmed också för andra aspekter på mänsklig kultur. Det är ett vardagligt samband med vägar och trafik nästan uteslutande i små båtar. Men inte alla potentiella dragplatser användes som sådana. En enbart funktionalistisk förklaring till deras användning är otillräcklig. Ett faktiskt bruk av dem är en produkt av kulturmönster och kognitiva system.

Man kan se eiden som en spegelbild av sunden och deras färjor (Rogan 1984): eden är för sjöleden vad sundet är för landvägen, ett hinder som med olika åtgärder har försökts överkommas. Olika typer av överhet, från hövdingar till kungar, har påverkat transporter för kontroll och maktutövning (jfr Westerdahl 2002a). Vi kan se edens funktioner redan tidigt i förhistorien och medeltiden (t.ex. Clarke 1952, Simonsen 2002: 33f), genom norröna historiska källor under främst 1100- och 1200-tal och i slutet av medeltiden (t.ex. Norges kongesagaer, Olaus Magnus 1555; för kommentarer till den senare Granlund 1947, 1976). Äldre arkeologiska dateringar är dock ännu fåtaliga. Tiltereidet i Sør-Trøndelag är genom trävirke i dragvägen daterat till sen folkvandringstid/ merovingertid (500-600 e. Kr.; Smedstad 1988; BP 1470 +-70, kal. 532-645 AD). Kanalen över Spangereid i Vest-Agder kan, med utgångspunkt från landhöjningsförloppet dateras något tidigare, kanske till romersk järnålder (Stylegar/ Grimm 2003). Tidig bebyggelse på ett eid ger antagligen fingervisningar också på den första användningen.

Eid-platser är typiska för den norska kusten. Inte minst här har de därför tidigt uppmärksammats. Historikern Yngvar Nielsen påpekar att de ”er en Eiendommelighed ved den Norske Kyst” (Nielsen 1905). Den därigenom nyvaknade betydelsen av ed och drag reduceras dock något av argumentationen i Sverre Steen utmärkta text (Steen 1929) och detta med visst fog. Steen anser att eiden bara kan fastställas ha använts i exceptionella situationer. I vissa bygdeböcker och liknande sammanhang spåras en viss övertro på en plats´ allmänhistoriska betydelse så fort den bär namnet eid. Man skulle ibland vilja tala om en myt kring just eid. En historisk balans måste upprättas mellan den normala kustleden och dess alternativa inre leder med mindre båtar, där eden har en definitiv plats. Att bringa företeelsen tillbaka till dess egentliga betydelse av vardaglighet, av vardaglig relevans, framstår som viktigt. Det betonas särskilt av Povl Simonsen (2002). De flesta drageid är utan tvivel av mera lokal betydelse som de på ytterkusten vid Vikna, Flatanger, Nærøy och Hitra i Trøndelag, de senare för dessutom in till sötvattensjöar. Men även dessa eid och båtdrag har haft stor betydelse för samfärdseln under historisk tid (Simonsen a.a., passim). Det finns ett vardagligt vittnesmål av Jakob Thode Ræder år 1805 från Tiltereidet i Møre og Romsdal mellan Langfjorden och Tingvollfjorden (Austigard 1976). Prästen Hans Strøm berättar i sitt klassiska verk om Sunnmøre 1766 om de viktiga eiden innanför det fruktade Stadlandet i Nordfjord, Sogn og Fjordane, där båtfolk ”især om Vinteren...gemeenligen udvælge Lande-veien over Eidene, som ere 3 i Tallet.” Strøm benämner dem som Drags-Eidet, Sandviig-Eidet och Mands-Eidet (del 2: 475f; också ref. av Modéer 1936: 94f). Placeringen av dessa dragplatser påminner starkt om Spangereid innanför det likaledes fruktade Lindesnes.

De belagda båtdragen är nog så vanliga också i inlandsläge, t.ex. i gränslandet Jämtland mellan Sverige och Norge. I Kalls socken i Jämtland drog man båtar över ”i Norrige---(och) Sør-Lie Sockn (sträckan Hotagen-Rängen till Nord-Trøndelag) ” enligt Abraham Hülphers 1773.

I senare tid återfinns bland pionjärerna särskilt Svein Molaug (1989: 185ff), Povl Simonsen (Simonsen 1970, 2002), Ingrid Smedstad (1988) med väghistoriska detaljer och Pål Nymoen ( Nymoen 1995, 1997). Simonsen har belagt 67 säkra båtdrag i Nordnorge och totalt upp till 107 i det materialet han har lyckats planmässigt samla in (a.a.). Nymoen har lyckats belägga namnleden eid och drag på över 500 platser i Norge bara genom att använda det offentliga registret över ortnamn. Experimentellt har flera svenska forskare sedan 1980-talet försökt finna och utnyttja dragplatser i det inre av Ryssland för att kunna föra fartyg av vikingatida typ hela vägen till Miklagård, numera Istanbul (Nylén 1983, 1987, Edberg /red/ 1996, Edberg 1998, 2001). Författaren uppmärksammade relativt tidigt eden vid den svenska kusten och i det nordliga inlandet i Norden och Ryssland (Westerdahl 1989b: 194f). Det ledde till kritiska synpunkter på experimenten i Ryssland (Westerdahl 1985a, 1996, 1998, 2002). I Vest-Agder har Frans-Arne Stylegar särskilt studerat Spangereid, en av de mest spännande och mångsidiga  lokalerna i Norge (t.ex. Stylegar 1999, Stylegar/ Grimm 2003), men även området kring Harkmark (Stylegar 2001).

Eidens implikationer är synnerligen mångskiftande. I denna översikt skall en del av deras innebörder översiktligt tas upp. Kring eiden kan därför centreras ett nytt forskningsområde. En konferens i ämnet med internationellt deltagande planeras nämligen till Vest-Agder hösten 2004. Utgångspunkten är just Spangereid vid Lindesnes och Listeid innanför Lista-halvön. ”Peder Claussøn Friis (1566-1614) forteller at det ble kjørt båter over Listeid når storm og styggevær gjorde det farlig eller umulig å segle rundt Listerhalvøya. Og amtmann P. Holm skreiv i Topografisk Journal 1794 og 1795 at over Listeid gikk den alminneleg veg for alle som kom alle som kom med båt nord- og vestfra.” (Vest-Agder Fylke 1955: 469)

Det finns ett antal eid i Agder av något mera lokal betydelse, t.ex. Briseid vid postvägen som en förlängning av Listeid, Flikkeid och Drangeid ovanför Flekkefjord, Rosfjordeidet och det Eid som förbinder den inre delen av Harmarksfjorden med havet. I Aust-Agder kan man exemplifiera med eiden kring Grimstad, t.ex. med sockencentrum i Eide (med tack till Johan Anton Wikander, Trondheim).

Denna den första internationella konferensen om ed och drag avhålles alltså i Norge. Ett underliggande antagande är nämligen att mängden av sådana platser i Norge -och i andra delar av norra Europa- och dess pilotprojekt skulle kunna ge förebilder och olika relvanta aspekter på åtminstone Europas potential i detta avseende. Om de branta kusterna och bergen i Norge kan ge upphov till så många besvärliga dragställen och ansträngande passager över land, hur mycket mera borde inte, rationellt talat, landpassager mellan vatten vara naturliga i de flatare delarna av Europa?

Eden och de amfibiska transportsätten är förvisso kulturprodukter. Men de fysiska detaljerna i den naturliga topografin ligger alltid i botten för människans rörelser genom landskapet.

Eid

Eid är ett naturbetecknande appellativ. Därtill finns det som element i mängder av ortnamn.

I Norden möter vi ett stor antal ortnamn sammansatta med namnledet (elementet) Eid eller  Ed. Som exempel på ed, eid i förledet kan vi ta namnet på den svenska sjön Edsviken och det kända norska Eidsvoll eller det liktydiga svenska Edsvalla (Värmland). Som efterled finns det i (Dals) Långed, Dragsed, Dragseid. Som ensamt kan det heta (Lilla) Edet, Tiltereid, Ei(d)e, eller Ed. Det är att märka, att Lilla Edet som det vid Göta älv i Västergötland förutsätter ett Stora Edet. Namnet är nu försvunnet. Detta ed kringgår de stora vattenfallen vid Trollhättan (jfr Boman/ Westerdahl 1984). I historisk tid har den utbyggda passagen före kanalbygget 1799 kallats Edsvägen (Lundén 1954). Lilla Edet ligger däremot vid en sträcka av mindre forsar. Men också dessa måste ha kringgåtts vid en passage längs älven, antingen genom tågning av båtar eller landtransport av både last, människor och båtar. Viktiga exempel från öst är det finländska Hangö, hangethe c 1300 och Dagö i Estland (Hiumaa), Gutasagans DagaiÞi. Många andra i Sverige skrives också med efterleden -ö i dag, som Arnö i Södermanland, Långö i Småland (Modéer a.a.: 96). I Danmark är namnen på ed, eid mycket få eller inga all. Ordet ed, ejd, är ett sent inlån från norskan. Det förefaller som om de danska dialekterna med utlöpare ända upp i södra Småland saknar ordet (Modéer a.a.: 96). Företeelsen är säkerligen desto vanligare. Några exempel ligger vid Limfjorden och vid Jyllands rot i söder (jfr Vinner 1997 som har flera tankar om detta). Drag-namn förekommer dock på danskt område.

Namnelementets etymologiska bakgrund är tydlig. Det är nära besläktat med latinska verbet ire, ‘att gå´, med böjningsschemat,  eo, ii (ivi), itum, ire, som även givit substantivet iter, väg. Det senare böjs i genitiv itineris, varav vi också ser grundordet till itinerarium, väg- eller resebeskrivning. Ivar Modeer påminner om beröringspunkterna mellan vad och ed, också de filologiska. Ett vad (eller uppgrundat sund) blir i landhöjning efter hand till ett ed. Eden ingår överhuvudtaget i ett större komplex av farleds- eller vägstråk, inte minst för postvägar, med beteckningar som (all-) farväg, farled, före och även ford, i no. dial och eng., vadställe (t.ex. Modeer a.a.: 88ff, 93). Denna tanke vidareutvecklas på denna konferens av Jan Paul Strid.

Låt oss se hur ortnamnspionjären Olaf Rygh (1898: 48) förklarar namnelementet eid:

”eidh n. (Gen. eidhs, dat. eidhi, Flt. i Gaardnavne eidhar f.) Eid. Bruges nu som bekjendt om et smalt Landstykke, som forbinder to bredere, og om en dyb Indsænkning i et Fjeld, som giver let Vei mellem to Bygder. Deraf mange Stedsnavne. I mange andre sees Ordet desuden i ældre Tid ogsaa at have havt en anden, beslægtet Betydning: en Strækning, kortere eller længere, hvor man maatte tage Veien over Land istedetfor Vand- eller Isveien, som ellers paa Grund af Landeveienes mangelfulde Beskaffenhed brugtes saa langt som muligt. Ved Fosser og Stryk i større Elve vil man derfor hyppigt finde Steder med Navnet Eid eller et dermed sms. Navn. Bekjendt Exempel Eidsvold (opr. Eid) paa Romerike, hvor den lange Vandvei ned over Mjøsen og Vormen endte ved den første Fos i denne Elv (Sundfossen), og hvor videre Transport derfor maatte foregaa over Land for at komme enten længere nedover Vormen eller til Øieren eller Oslofjorden. Som 2det Led i Udt. ofte afkortet til –e eller –i.  Især paa Vestlandet skrives ofte feilagtigt Eide eller –eide, hvor Udtalen viser, at det rigtige var enten Eid, -eid eller Eidet, -eidet. Findes i gamle Sammensætninger med vin og heimr; ogsaa i et meget gammel afledet Form Eidhund (Ødyn i Orkedalen).”

När detta ord eid eller ed begagnas som appellativ (ord för företeelse) eller som ortnamn är innebörden alltså den, att man måste gå vid den platsen som betecknas med ordet. Man behöver naturligtvis gå överallt i gammal tid, så det verkar ju inte särskilt märkvärdigt eller avvikande. Ortnamn måste ju fungera särskiljande mellan olika platser. Man kan undra varför man måste gå just där. Det beror helt enkelt på att fram till den platsen har man använt ett annat fortskaffningsmedel. Detta fortskaffningsmedel är mestadels en roddbåt. Men somliga ed har använts även på vintern, vilket innebär att det kan också ha varit en släde eller kälke. Edet innebär alltså slutet på en sjö- eller vattenväg, alltså även som isväg, från båda hållen, samtidigt som det förenar båda vägsluten. Det ger förutsättningar för en hamn eller anlöpsplats på båda sidor om edet eller draget. De kan användas oberoende av draget eller bärsträckan, som utbytesplatser, men förutsättningen är ändå edets topografiska roll. 

En annan aspekt är att landvägar också gått längs med den landtunga där edet befann sig. Detta skapade även ett möte mellan dragsträckan eller vägen över edet. Detta kan ha betytt något för edets betydelse som mötesplats (nedan).

Draged

Har man dragit båtar över land kan stället direkt utpekas som sådant och heta Draged, Drageid, Draget etc. Rygh har följande förklaring för Drag- (1898: 47):

drag n. (Gen. drags, Dat. dragi). Heraf endel Gaardnavne, ligesom ogsaa af det beslægtede Hunkjønsord drog (Gen. dragar); begge dannede af draga, drage, trække. I Navne have de aabenbart flere forskjellige Betydninger, hvoraf følgende sikkert kunne paavises: 1) Sted, hvor man trækker Baade over et Eid, for at spare sig Veien omkring et Nes, eller gjennem et Sund, der er for grundt til at kunne roes (deraf bl.a. Drageid, Dragøen) 2) langstrakt Ø eller Holme. 3) Vei, ad hvilken Tømmer og Ved slæbes. 4) Hunkjønsordet synes i enkelte Tilfælde brugt i den af Aasen fra Romerike anførte Betydning: lang Hulning i Jorden, liden Dal. Oftere, især nordenfjelds, findes Navne af denne Stamme, nu skrevne Drag-, Drage-, Drog-, der nærmest komme af et Elvenavn Drog eller Draga (i nogle Tilfælde nordenfjelds, hvor det er bevaret, nu lydende Drugu, ved Ligedannelse).

Som synes av Ryghs alternativa betydelse 2) och 4) av drag finns vissa problem i tolkningen av namnledet Drag, men knappast för sammansättningen Drageid, Draged. Samma betydelser går att finna i Norden i övrigt.

Orter med namnet Drageid ligger ofta på rimliga dragavstånd från två vatten. Inte heller verkar höjden över havet i dag alltför avskräckande. Vid ytterkusten i Trøndelag finner vi t.ex. Drageid av detta slag på Hitra, Flatanger, Vikna och Nærøy. Enligt Povl Simonsen är 75 m.ö.h. det högsta kända båtdragets passpunkt i Nordnorge (Simonsen a.a.:11).

Förutom innebörden att draga båtar kan man bära dem och deras last. Jöran Sahlgren påpekar existensen av åtminstone ett norsk och ett svenskt exempel på Byrdhedhe (nu Böle vid Mälaren) eller *Byrđeiđ (nu Böle i Nord-Trøndelag; Sahlgren 1964: 82). Bärandet återkommer i de mellansvenska bor-namnen.

illustration från Olaus Magnus

Genom naturliga processer liksom genom deras inverkan i de mänskliga samhällena kan eden genomlöpa flera olika faser i förhistoria och historia. Dessa faser är både naturbetingade och av kulturhistorisk art. Genom landhöjningen kan ett ursprungligt sund ha lyfts ovan havet. Eiden har varit attraktiva eftersom de erbjudit två utfallsvägar för bosättningens fiske och jakt. Men i äldre stenålder var tillvaron nomadisk och i varje fall i Nordnorge gick landhöjningen så hastigt att det blev föga av permanens i en funktion som båtdrag. Praktiken med båtdrag var säkerligen vanlig. Povl Simonsen ser de fasta båtdragens uppkomst så långt tillbaka som de fasta permanenta gårdsbruken, de som fick de nuvarande namnen. De nuvarande eiden går att datera, som molluskskalen som daterade torrläggningen av Drag i Tysfjord, Nordnorge till 500-600 e.Kr. (Simonsen 2002: 21). Detta sund kan ha varit en farled och/ eller en passage för färjeliknande trafik på en landväg. För farleden blir nu edet ett hinder, men båda sidor av edet antar hamnfunktion. Landvägen löper nu oförhindrad över näset. Kontrollen över trafik på edet kan utvecklas och förändras i flera etapper, i takt med maktstrukturer och maritimt och/ eller transportmässigt baserad kontroll.

Uppkallelsenamn?

Man kan se på en del namntyper i landskapet att de uppträder mycket tätt. Det kanske inte verkar självklart varför vissa platser heter som de gör. Vårdkasar, no. veter, har funnits på höga, väl synliga berg, så att man kunde se den närmaste eller de närmaste kasarnas eldar eller rökar, så snart någon hade slagit alarm. De behövde inte ligga så tätt, dels därför att siktavstånden är betydande i klart väder och dels därför att det är orealistiskt att ständigt i orostider ha flera än ett nödvändigt fåtal bemannade. Men i vissa områden ligger vårdkasenamnen alltför tätt för att det skall vara rimligt att de allihop verkligen visar på vårdkaseplatser. Namn som betecknar vårdkasar, i norskan vete, vite, i svenskan böte, och i danskan bavn kan sålunda ibland vara fästa på platser som förmodligen aldrig har hyst vårdkasar. De har genom sin karaktäristiska skapnad i stället jämförts med ett liknande berg där det verkligen har stått en vårdkase. Man kan därför kalla dem likhetsnamn, efter likhet i utseende, och samtidigt uppkallelsenamn, eftersom de uppkallats efter något annat. I dessa områden har denna typ av namngivning på berg blivit tradition.

En motsvarande betydelseglidning mot ‘(sten) backe (i väg), höjd, ås´ av ordet bor med ursprunglig betydelse ‘bärningsställe (för båt)´ påpekas i Mellansverige av Gusten Widmark (1957). ”I  begreppet bor har ingått känslan av ett hinder i färdvägen som framkallar en förändring i färdsättet.” (Widmark a a: 92). Den långsamma processen med betydelseglidning i ortnamn, från naturbetecknande till kulturell innebörd, eller tvärtom, är vanlig. Uppkallelse kan som sagt också ligga i grunden.

Det gäller också andra namn på vattendelare, som köl, sam. kielas, skeid, sam. keidas (Lindberg 1941, Pellijeff 1967). Detta kan troligen även gälla vissa ed-platser. I varje fall är det lätt att tro det. Bara i Norge finns det som sagt med säkerhet mer än 500 eid- och drag-namn som ännu i dag stavas så. Till dessa kommer ett flertal eid- och drag-namn som i dag är oigenkännliga, t.ex. Isvik vid Haraldseidet och (kanske) Tregde nära Mandal i Vest-Agder. De namn som eventuellt utsatts för en betydelseförskjutning har då jämförts med andra platser med namnet Ed eller motsvarande, som de liknat på något annat sätt. Därtill finns det många platser med passande topografi som nästan säkert har använts för återkommande passager, åtskilliga som båtdrag. Povl Simonsen upptar också en lista för dessa platser i Nordnorge (2002: 39f, nr 68-107). Han påpekar även betydelsen av skepp- eller båtbeteckningar i ortnamn på misstänkta platser. På det stora Varangereidet heter en av ändpunkterna Skipagurra. Skip- är ett mycket ovanligt namnled i Finnmark, om det inte betecknar ankarplatser för större fartyg i sen tid. Det kan därför tänkas att det också här syftar på vad som vid namngivningstillfället betecknade större farkoster. Gurra betyder på samiska `skar´ eller `pass´ (Simonsen, passim). I denna mening är det ett parallellt namn till eid. 

Å andra sidan är namnledet ed redan naturbetecknande på ett mycket tydligare sätt än vårdkasenamnen. Ett liknande ord i ortnamn, anfört av Povl Simonsen, är hals. Han nämner även val, som i viss mån kan antyda detsamma (2002: 20). Ett verkligt ed är ett ed i meningen vattendelare/ vannskell, vilket man utan vidare kan konstatera i terrängen. Ed kan dessutom, i motsats till vårdkasar/ veter, i princip ligga hur tätt som helst. Det som närmast faller i åtanke är att ed som ortnamn här ibland kan ha haft en funktionell eller kulturbetingad betydelse, inte bara ett näs eller en landtunga, utan just ett ställe där man dragit båtar. Det behöver alltså inte nödvändigtvis stämma med verkligheten. Det är den innebörden som i första hand ger upphov till uppkallelse. Så kan myten om eiden fortplantas. Det är inte säkert, att ens Drageid-namnen helt undgår den myten. Därför är en arkeologisk, topografisk och historisk analys nödvändig för varje individuell plats.

Norröna litterära källor

Båtdrag och transport över ed har med säkerhet varit en långt allmännare företeelse än vi föreställer oss i nutiden. I och för sig är referenserna i norrön medeltidslitteratur (Heimskringla, Snorre Sturlason) väl kända. Men de befattar sig i huvudsak med maktens resor och militära expeditioner. Vikingatidens nordbor är från omfattande resor till Novgorod, Kiev och Konstantinopel väl bekanta med de ryska dragplatserna. Ett eid som relativt ofta nämns är Mannseidet innanför Stad, men mera som orienteringspunkt än som båtdrag. Harald Hårfager använder Haraldseidet och drar båtar på land förbi en spärr i Göta älv för att angripa götarna, enligt sagan. Kung Olav den helige, som vid en plundringsräd hotas av svearnas här, sägs ha grävt en kanal över ett ed vid det nuvarande Stockholm. Det behöver inte stämma bokstavligen för att ändå ge en uppfattning om villkoren i samtidens båthantering. Brodern Harald Hårdråde tar sig upp i Vänern på detta sätt år 1064 för att jaga Håkon jarl. Vid ett annat tillfälle far han sig i en trängd situation under kampen med Svend Ulvsson (Estridsen) ut i havet vid Lusbrei, edet nära Sløj kanal i norra Limfjorden. En bekant bild av båtdraget vid Tarbert på Kintyrenäset (”Saltire-eidet”) i västra Skottland är beskrivningen av kung Magnus Barfot som år 1098 i sagan som bär hans namn låter sig dragas i båt över edet och tar i anspråk för Norges krona allt det land som ligger till babord: ”der blir ofte langskip dradd over” (Norges kongesagaer 1979 2: 232).

I inbördesstriderna under kung Sverre (t.ex. år 1177) och något senare användes de inre flod-och sjösystemen längs Glåma och sjöar som Mjøsa, Øyeren, Tyrifjorden och Randsfjorden med talrika båtdragningar som följd. Junker Knut Kristineson tog sig med en mindre flotta, inkluderande en fjortonsessa, från Vänern upp i Byälvsleden till Glåma vid Kongsvinger ännu år 1226.

Hur eden utnyttjades i vardagslivet och i vilken omfattning är däremot mindre känt. Några få antydningar finns i litteraturen. Men det är mycket troligt att i de användes i alla former av transporter med mindre farkoster. Det etnologiska materialet från sen tid kan göras mycket omfattande, om man tar vara på det, som i Povl Simonsens fall (a.a.). Han skiljer mellan drag av lokal betydelse, som gårdsbåtdrag, på offentliga drag, kustbåtdrag och inlandsbåtdrag, men betonar att det inte går att dra en skarp skiljelinje mellan dem. Även Simonsen betonar, att det är mycket troligt att man med hjälp av det nutida källor kan dra vissa rimliga slutsatser om förhistoriska transportförhållanden, inklusive eiden. Bebyggare av olika ed-lokaler kan ha utbildat former av ömsesidig hjälp med drag av båtar eller bärande, så som vi kan ana från senare tid. Det ligger i sakens natur, att detta inte är en historia som återberättas i kungasagorna.

Internationella perspektiv

Det vardagliga i ed och drag är sällan känt i historisk tid. Det som däremot framgår är exceptionella militära transporter av krigsskepp över land. Några exempel är republiken Venedigs aktion med galärer mot Lago di Garda under kampen mot hertigdömet Milano år 1439, sultan Muhammed II:s rullade skepp över Gyllene Hornet för att omringa Konstantinopel 1453 eller tsar Peter den Stores väg 26 mil med båtdrag 1702 från Vita Havet för att inta Nöteborg (Dankov 2000?) och det ännu mer omfattande av hans motståndare Karl XII av Sverige mot Norge 1717. Även norrmännen under Gyldenlöve släpade 1676 en mindre skärgårdsflotta från Uddevalla upp i Vänern i Sverige.

Det vardagliga i de amfibiska transportsätten under både förhistoriska och historiska förhållanden negligeras mycket ofta. Denna konferens söker att återställa balansen.

Ett bidrag om sökande efter spår av palaeolitiska transporter över centraleuropeiska vattendelare presenteras vid denna konferens av Dragos Gheorghiu, Bukarest. Den sena bronsåldern i centrala Tyskland behandlas av Olaf Höckmann, Mainz. Samma inriktning på importfynd som indikatorer förs upp i romersk tid av Ulrike Teigelake, Kiel.

Vattendelare/vannskell i England av avgörande betydelse för transporter under neolitikum behandlas av den brittiske arkeologen Andrew Sherratt, vår key-note speaker (Sherratt 1996). Han anser sig här ha en förklaring till koncentrationen till Wessex av klassiska konstruktioner som Stonehenge. Man skulle med fog kunna tala om transportzoner med stor vikt för förändringar i bebyggelsen. Dessutom ser man i Sherratts text faserna i utvecklingen och förskjutningen av själva transportzonerna i södra England, om än inte alltid orsakerna. Sherratt har även i andra sammanhang påtalat de bebyggelsehistoriska betydelsen av övergångarna på land mellan de stora flodsystemen, t.ex. i Ukraina.

En del av det viktiga edet på övergången mellan Atlanten och Östersjön vid Jyllands rot har ansetts tjänstgöra som båtdrag. Kritik mot bilden av ett båtdrag riktades av Helmuth Schledermann (1974) men har troligen ringa fog. Detta komplex tas här upp av Klaus Brandt. Passager har i varje fall ägt rum mycket tidigt och haft stor omfattning. Några belagda tillfällen är exceptionella. År 1151 förde kung Sven Grathe några skepp till Slien och drog dem över land för att attackera sin rival Knud Magnusson och hans frisiska allierade i flanken. Men han fick mera besvär än nytta av detta, konstaterar Saxo. I senare tid har de arkeologiska spåren av övergången blivit allt tydligare. Det har antagits av det mäktiga försvarsverket Danevirke kan ha som en av sina uppgifter att försvara en drag- och bärsträcka mellan Atlanten och Östersjön (Roesdahl 1980: 44). Andra extremt viktiga passager, som farleden in till det vikingatida Birca, handelsstaden på Björkö i Mälaren, avbryts av ett smalt ed över Täljenäset, söder om Stockholm (Damell 1972, 1973). Det kan ha utgjort en lämplig kontrollplats för trafiken. Dessutom kan det ha varit ett önskvärt hinder för plötsliga anfall på Birca. Spår av båtdraget finns i tidiga båtfynd på platsen (Westerdahl 1985c). Ännu 1436 nämns att kung Karl Knutsson drar över sin flotta där. Vid Mälaren ligger flera viktiga strategiska eid och båtdrag. Det mest kända är Draget vid Stäket (Kungsängen, NV. Stockholm). Ett större antal, drygt 20, viktiga ed längs Sveriges östkust behandlas av mig (Westerdahl 1989c: 195).

Eden har i äldre tid utan tvivel varit viktiga, alltså alldagliga, vid alla typer av resor, små som stora. Jag har kallat därför själv kallat Fennoskandias medeltida transportförhållanden ”amfibiska” (Westerdahl 1996, 1998). Det går dock att sträcka ut dem väsentligt i tid. Särskilt gäller det Finland och Ryssland. Det förtjänar särskilt att påpekas, att det finska ödemarksordet matka i nutidsfinskan blivit det allmänna ordet för en resa, som i sammansättningen matkatoimisto, resebyrå. Det betecknar just ett längre ed i meningen en längre passage mellan två vatten eller en likaledes längre passage på land utefter en fors eller en farligt strid älv. Några dokumenterade vittnesbörd om samfärdsel med båtdrag i Finland är Jutikkala (ed) 1969, karta 4 med Ikalis socken vid Kyräsjärvi, och Jokipii (1946) om kyrkbåtar.

Ordet matka brukar härledas från samiskans likbetydande muotka eller muorka. Detta har i sin tur i nordsvenska dialekter tagits upp som mårka eller mock(/e). Språkforskaren Karl-Hampus Dahlstedt definierar mårka i de svenska nybyggardialekterna som ´land mellan två vatten el efter en fors, där man går (ev drar eller bär båten) mellan två roddleder: ed.´ Förutom denna betydelse kan ordet även betyda ´(fast) land mellan två sjöar el spakvatten (el myrar)´och ´land bredvid en fors där båt dras´. I vinterförhållanden betyder det ´körväg över land mellan två isar.´Ordet användes av Carl von Linné i beskrivningen av hans lappländska resa (1732), och Petrus Læstadius kan senare påpeka, att ”Vid älverna kallas all den led, som måste tillryggaläggas landvägen mårka, den vare sig huru lång som helst, och hela skogstrakten vid en sådan led kallas även mårka (1831). Som framgår kan även ed has denna betydelse. Den nära besläktade innebörden i mårka och ed var redan på 1950-talet stadd i hastigt försvinnande. Längst har den förblivit levande längst i norr, inom Sverige i Norrbotten. Ordet lusp, som ursprungligen kommer från samiskan, har tagits upp av både finska och svenska i betydelsen forshuvud, gärna vid en sjös utlopp, vilket även indirekt kan innebära båtdrag. (Dahlstedt 1950 1: 193f, 201 f).  Det kortare edstället kallas på finska och estniska taipal, taival/e.

Enligt den lettiske forskaren Ojaars Buss illustrerar de baltiska språken fenomenet ed eller båtdrag med termerna valka eller valks i ortnamn med namnelementen Valk-, Pervalk-. De ser ut inte ut att vara vanliga i någondera av de baltiska länderna. Valka and valks förefaller nära besläktade med volok, den ryska termen för ett bärställe, pervalk är dessutom besläktat med provoloka (nedan).

Beteckningen волок, volok i ryska är alltså likbetydande med ed. Det kan alltså såväl syfta på ett drag- eller bärställe som på en vattendelare. Under högmedeltid benämndes hela det nordryska skatteområdet till republiken Novgorod som låg norr om vattendelaren för floderna mellan Svarta och Kaspiska havet och de som tömde sitt vatten i Vita havet eller Norra Ishavet Zavoloshe, latinets trans iugum (ordet betyder förutom ‘vattendelare´ även ‘ok´ ) ‘landet på andra sidan om Volok, vattendelaren eller båtdraget.´ Under vikingatiden utnyttjades flodsystemen med dess markanta eid-platser ända från Finska viken ned till Konstantinopel av nordbor. Dessa orter med voloki, bärställen, var välkända i det gamla Ryssland, långt in i Sibirien, och var en förutsättning för kolonisation upp i 1800-tal (Kerner 1946, Jenkins/ Moravcsik 1955/1967, Crumlin-Pedersen 1988,  1989, Tegengren 1968, Westerdahl 1992, 1993, Edberg /red/1996, Makarov 1996). I Sibirien kan de ryska pionjärernas intermittenta resesätt och deras båttyper dokumenteras i  dagböcker och beskrivningar av följeslagarna till expeditionsledare som Jermak och Bering. Nordrysslands båtdrag behandlas på denna konferens av Marek Jasinski och Oleg Ovsjannikov.

Något överdrivna förväntningar ställs i dag på att experimentellt ta sig fram med en och samma båt hela vägen, särskilt till Konstantinopel (Nylen, 1983, 1987, Edberg 1998, 2001). Det anses då ske i nordbornas efterföljd. I stället har man i förgången tid mestadels utnyttjat lokala ryska resurser i båtar. Det framgår av samtida historiska källor, se Jenkins/ Moravcsik (1955/ 1967). I vissa fall har bara lasten tagits över land mellan två anlöpningsplatser. Det senare tillvägagångssättet finns under 1200-talet dokumenterat i stor skala för tyska handelsmän mellan Nedre Dvina och Dnjepr vid Smolensk (Kerner 1946, Westerdahl 1992, 1993).

Enligt de upplysningar jag har fått pekar däremot det besläktade polska order wlóka på en sträcka, oftast en fors, eller ett grunt vatten, i ett vattendrag där man tågar båtar, alltså leder dem förbi forsen, men i vattnet. Den polska arkeologen Katarzyna Skrzynska-Jankowska har behandlat bebyggelseproblem i medeltidens gränsland mellan nuvarande Polen och Vitryssland. Trots svårigheter med tolkningen av ortnamn i flodområdena för Bug, Narew and Pripiat’ förefaller benämningarna för vattendelare och bärställen ha varit polskans  przewłoka and ryskans provoloka (jfr det baltiska pervalk ovan). Vikingatidens nordiska förbindelser har varit livliga även med det polska områdets vattensystem (Ekblom 1921). Vid den pommerska kusten har Robert Domzał, Gdansk, undersökt dragställen med utgångspunkt i medeltida tyska källor. Dessa skulle eventuellt, enligt Domzał, använda benämningen Erzögerung, av ziehen, `att dra/ga´. Liknande sträckor ingår i den klassiska beskrivningen av rhos färder på 900-talet utefter Dnjepr-forsarna i Ukraina (Jenkins/ Moravcsik 1955/1967, och t.ex. Falk 1951). Det var en gång ett välkänt område för nordborna. Aifur, det nordiska namnet på en av dessa forsar tycks nämnas på en gotländsk runsten från Pilgårds i Boge. Det blev också namnet på ett av de ”experimentella” fartygen i Ryssland under 1990-talet.

I Skottland finns sammanlagt 46 platser med den moderna beteckningen Tarbert, Tarbet, Tarbat, efter det gaeliska ordet tairbeart, som betyder just båtdrag, ed (MacCullough 1995). Många av namnen är dock uppkallelsenamn. De viktigaste platserna tycks ligga i västra Skottland i anslutning till det gaeliska kungadömet Dalriada (Scotia) som grundades från Irland på 400-talet e.Kr.och som var en av de två beståndsdelarna i det framtida kungariket Skottland. Det förhållandet kan ha en viss betydelse i tolkningen av deras funktion. Vi har redan nämnt Tarbert på Kintyre i samband med Magnus Barfot. Några andra kända platser från litteraturen tycks vara Tarbert på ön Lewis, vid Sulom Voe på Shetland och vid Scapa Flow på Orkney. I den del av det gaeliska Skottland som koloniserades av nordbor under vikingatiden har det norröna namnelementet Eid ofta transkriberats i ortnamn på gaeliska som Uidh. På denna konferens presenterar Doreen Waugh de nordiska ortnamnen, Martin Carver och Christine Phillips Tarbert-komplexet med utgångspunkt från en arkeologisk utgrävning på Tarbert i Eastern Ross.

På Grønland drog Thulekulturens inuiter den stora umiaqen, konebåden, regelmässigt över liknande eid som vid de norska eller skotska kusterna. Båtarna är byggda av ett träskelett över vilket har spänts sammansydda hudar. Dessa platser bär än i dag namnledet Itiller- (Petersen 1986). Grönländska dragplatser behandlas på denna konferens av Robert Petersen.

I Medelhavet är skeppsdraget över det korintiska näset som förbinder Peloponnesios med fastlandet särskilt berömt. Här konstruerades en släpbana för hjultransport under 700-talet f.Kr., den så kallade diolkos (Verdelis 1957, Werner 1995). Kanalbygget vid Korint, byggd efter sekelskiftet 1900, har inte lyckats utplåna alla spår. Det förefaller som om denna viktiga passage med Korinth som centrum var den punkt där övergången från geometriska motiv till orientaliska förmedlades till Adriatiska havet. En kort presentation ges här av Olaf Höckmann.

Några andra spännande exempel på landtransport av båtar nämns från antikens Egypten (Jenkins 1980: 111ff). Det gäller såväl transport av virke och av båtar, hela eller isärtagna, över land från Nilens krök genom Wadi Hammamet till Röda Havet. Denna transport möjliggjorde egyptiska flottor på det skoglösa Röda Havet redan under andra och möjligen även tredje årtusendet f. Kr. Den fick en avlägga under medeltidens fatimider och mamelucker över Qus, nära Asswan som var administrativt centrum för södra Egypten till Röda havshamnarna `Aidhab och Quseir al-Qadim. Dessa hamnar styrdes också från Qus. (information given av Moshe Terdman, Haifa). Nilkatarakterna vid Asswan upp mot Abu Simbel och Nubien kunde under alla tider kringgås på land. Samtidigt bildade området en naturlig barriär/ gräns och blev även en viktig handelsstation. Men även föregångarna till Suezkanalen kan ha använts på samma sätt (uppgifter av kännarna Mamduh Hamza/ M. Abdel Latif, Kairo, vid konferensen om Maritime Heritage på Malta, 2003).

Den smalaste delen av Malackahalvön, Satingpra, är också ett viktigt ed. Området var ett rikt jordbruksområde i historisk tid (t.ex. Stargardt 1986). Stockbåtar av typen salui på Borneo fraktades för olika transporter regelmässigt över vattendelaren mellan Sarawak och Kalimantan, den indonesiska delen av ön (om salui se Nicolaisen/ Damgård Sørensen 1983).

Tekniska synpunkter

Eidet kan således vara en landtunga mellan två vatten, ett näs eller liknande. Den ursprungliga innebörden är alltså att man går däröver. Här har man alltså lämnat båten åt sitt öde för att fortsätta landvägen över eidet. Eller också har man tagit med sig båten. Teknikerna har varierat.

I det nyssnämnda fallet på Borneo berättade en gammal båtbyggare i en film upptagen av Vikingeskibsmuseet i Roskilde, att salui kunde förr i tiden tas isär vid längre passager över land. Dess dåvarande syteknik gjorde det ganska enkelt. Själva basen, den urholkade stockbåten bars av två man. Två man bar var sitt skvättbord. Stävar och andra detaljer kunde tas av den femte besättningsmannen. Lasten fick bäras av passagerarna. Men i dag är salui-båtarnas delar fast sammansatta och man bär båt och utombordsmotor var för sig (Hans Drake, Stockholm, intervju).

Tillvägagångssättet är inte känt från Norden, men kan mycket väl ha spelat en roll i inlandet. Det kan till och med ha varit en av flera anledningar till ett sent bevarande av sytekniken där.

Hade båten i våra trakter en viss storlek var det nödvändigt att dra den. Vid dragning måste man se till att båten inte skadades till detta användes lunner, lösa eller redan utplacerade tvärträn (nedan). En liten båt bars om den inte var alltför tung. Linné visar hur hans samiske båtförare vid Tuggen i Umeälven sommaren 1732 bara stjälpte båten över huvudet och sprang så snabbt förbi forsen, att Linné (utan båt) själv nästan inte kunde följa honom. Också här kan ortnamnen bli till ledning, inte bara i Skandinavien. Ett bärställe kallas i Mellansverige bor i gammal tid. Det är ett verbalabstraktivum av verbet bera, bära (Hesselman 1930/1935). De som bodde på ett sådant bärställe, som utnyttjades av skandinaver i Ryssland, kunde kallas burjagi, efter det nordiska ordet bor (Falk 1951).

Lunner

Det troligt, att man vid ett mera reguljärt använt drag placerat ut tvärträn i jorden, så kallade lunner, efter släpsträckan, där båten lämpligast drogs. De var kluvna stockar med den rundade stammen uppåt, med viss förankring i ändarna med sten eller stakar. Också ris omtalas ha använts som skydd för båtbotten (Simonsen 2002: 11). Man kunde också frakta med sig ett tillräckligt antal lunner i båten för att kunna göra det utan tillskott utifrån. Det var bara naturligt eftersom båtarna oftast drogs upp på stranden även när man kom i land och det inte fanns någon anledning att dra dem över ett ed. Fasta lunne-”støn” kunde vid stranden också troligen utnyttjas som reparationsvarv vid behov.

Det tidigaste omnämnandet av fynd av lunner (kavlar) och stenar från ett drag bör vara Povl Simonsen, om Dragseidet vid Uteid i Hamarøy, Nordnorge (Simonsen 1970: 55). Han påpekar själv i ett brev till undertecknad 1979, att förutsättningen till sådana fynd är att det finns en myrmark på själva eidet och att det dessutom av någon anledning har blivit grävt i denna myr. Dateringen ligger i 11-1200-tal (Simonsen 2002: 21). Men det finns många andra bevarade. Per Hovda nämner ett eid (Krokeid) i Fana söder om Bergen: ”det har lege lunnar der till det siste og på omlandskart for Bergen er lunnevegen avmerkt.” (Hovda 1978: 71) Ytterligare rester av en kavelbro är funna på Namdaleid i Trøndelag. Man kan datera båtdragets användning åtminstone genom dendrokronologisk datering av lunner eller kavelbroar som finns kvar på fuktiga ställen. Tiltereidet, Trøndelag, är alltså daterat till sen folkvandringstid/ merovingertid (500-600-talen e.Kr.) på detta sätt (Smedstad 1988). Lunnerna behöver inte ligga tätt. På Dragseidet i Hamarøy låg de på 3,5 m avstånd, men en annan visade mera oregelbundna avstånd (Simonsen, samma ställe). I senare tid användes vagnar eller hjul, som i Nordnorge Kanstadeidet i Kvæfjord & Lødingen,  Rota eller Kunnavallen i Meløy, Sjoneidet i Rana (Simonsen 13ff). Det ryska ortnamnet Katyn, med obehagliga associationer för mänskligheten, betyder ett ställe där man rullat något, rimligen båtar (Edberg /red/ 1996). Rimligen syftar det på användning av lunner, men kan även avse hjul. Det verkar troligt att hjulaxlar eller vagnar ibland kunnat placeras under båtarna. Fynd av sådana hjul och, mindre troligt, själva vagnarna på ed-platser skulle vara mycket intressanta.

Draget på Nynäs i Småland användes i mannaminne enligt Modéer (1936: 97). ”Man drog härvid fram båten över medförda runda träklumpar.” Troligen bör detta tydas som avsågade delar av en stock, vari en ränna huggits eller sågats upp. Under antiken och fram till 1100-talet e.Kr. förefaller skepp vid Korintiska näset ha placerats på två kraftiga vagnar med minst två hjulaxlar och sedan ha dragits över den bana som kallades díolkos. Spåren består av parallela fåror i klippan på omkring 1,5 ms vidd. (Olaf Höckmann på denna konferens med ref. Werner 1994).

I Jämtland sägs man i ännu levande muntlig tradition ha lyft båtarna sidledes ”som när maan lyft timmer” över två eller eventuellt flera grova stockar placerade rakt upp och ner på branten med uthuggna trappsteg. Med hävstänger lyftes båten omväxlande i den ena eller andra ändan från trappsteg till trappsteg av två eller flera karlar. Ett ställe där detta tillvägagångssätt användes var mellan Storsjön och Locknesjön (Walter Johansson, Hackås).

Från Listeid i Vest-Agder finns en beskrivning av en annan metod av stort intresse:

”I gammel tid ble det laget veg for transport av båter over Listeid, fra Sigarsvoldsstranda ved Fedefjorden til Framvaren. Båtkjølen ble satt i ei renne som var laget i en stor eikestokk. Så ble det spent hester for, mannskapet støtta båten og den ble trukket over eidet. To hester kunne dra en båt på 40-50 tønner. Den siste stocken som ble brukt til denne transporten var ennå til for 75 år siden” (Vest-Agder Fylke 1955: 469).

Rännor och kanaler

Dessutom kan man antagligen finna torrkanaler eller rännor, liknande hålvägar. I många fall blir det bara en fåra av upprepad användning, och i de fall man använt vagn kan en liten smal kärrväg med två hjulspår bevaras (Simonsen 2002: 11f). Rännorna bör ha hyst träbeklädnad på båda sidor, och skulle därmed kunna dateras (Draget vid Stäket nära Stockholm; efter Björn Ambrosiani i Crumlin-Pedersen /ed/ 1991.) Povl Simonsen återberättar historien om hur somliga viktiga nordnorska båtdrag försågs med landsväg i slutet på 1800-talet. I somliga fall skedde det innan båtdragen upphört, i andra efteråt, då den fortlöpande landsvägen var det enda intresset (Simonsen 2002:17). 

I vissa fall har vissa korta ed grävts ut till kanaler med tiden. Också fanns planer i Nordnorge, varav bara en förverkligades (Simonsen, samma ställe). I äldre tid bör man förutsätta ett intresse från en övergripande och resursrik makt, kungar eller hövdingar, kanske i medeltid även från resursstarka köpmän. Några exempel är i Danmark Kanhave kanal på Samsø, I Norge Spangereid i Vest-Agder, i Sverige Fållnäs, Södertörn/ S. Stockholm, Dragets kanal, Skäggenäs, ”Kompanasundet,” Överkalix, Norrbotten (det senare ett antagande efter Westerdahl 1987). Den äldsta Väddökanalen norr om Stockholm tycks kunna dateras till 1200-talet (Strömberg 1985), vilket nog kunde tänkas gälla även för Fållnäs och Kompanasundet. I det senare fallet har jag för det märkliga ortnannet tänkt mig en bakgrund i kompanier av birkarlar, Nordkalottens fria handelsbönder.

Jag har vidare pekat på en liknande plats på den smalaste passagen vid det gotländska Stor-Sudret. De två hamnarna på norra och södra sidan om det för sitt utskjutande rev fruktade Falsterbonäset har förbundits med en kanal, kallad Ammerännan. En liknande situation finns på andra sidan Öresund vid Ammerenden på Amager. Att döma av verbet am, ungefär ´gnissla´ torde det hänvisa till ett släpställe för båtar, som dock ligger i vatten, inte på land. Den jämtländska socknen Ammer kan ha en liknande bakgrund (Ljunggren 1955).

Det har visat sig att kanalen över Kanhave på Samsø är äldre än Fossa Carolina, det berömda bygget av en kanal på det smalaste edet mellan Rhen och Donau, som företogs av kejsar Karl den Store c. 800. Kanhave kanal dateras till 727 e.Kr (Nørgaard Jørgensen i samme /ed/ 2002 med ref.) Vid Spangereid har alltså kanalen efter provutgrävning och mätningar av landhöjningens förlopp utförda av Frans-Arne Stylegar kunnat förläggas till sen romersk järnålder eller folkvandringstid (400-550 e.Kr.). Därmed skulle Spangereid-kanalen vara den äldsta kända kanalen i Europa norr om Medelhavet. 

Vid denna tidpunkt fanns det redan en väletablerad bebyggelse och befolkning av viss omfattning på Spangereidet. För att kunna dra båten över land måste man ibland ha hjälp. Såvida inte besättningen var så talrik att den kunde klara av detta själv. På ett stort roddfartyg kunde det vara fallet. Men annars bör det ha varit så, att man fick hjälp av dem som eventuellt bodde på Eidet. De fick i varje fall inte vara direkt fientliga. Vest-Agders största bevarade förhistoriska gravfält ligger vid Spangereid.

Förutsättningarna för att använda vissa långa båtdrag, eller bärställen för last, voloki, i Ryssland kom först när folk bosatt sig där. Kan man datera den bebyggelsen så kan man ha daterat bärstället eller dragets effektiva början. Den slutsatsen drar t.ex. Nikolay Makarov, en rysk arkeolog som specialiserat sig på norra Ryssland (Makarov 1996). Befolkningen spåras genom dess gravar. Det kan inte vara en slump att Rysslands största järnåldersgravfält ligger på det viktigaste bärstället nära Smolensk mellan floderna Dnjepr och Nedre Dvina. Denna befolkning har inte bara assisterat utan även kontrollerat passagen. Makarov presenterar själv resultaten av undersökningarna på denna konferens.

Anpassningen av båtar till drag på land och i isen. Ackjan

Den enklaste och mest uppenbara anpassningen av båtar till ett vardagligt amfibiskt transportsätt gäller mindre fartyg. Den gäller då en tendens att helt enkelt hålla ned deras storlek och tyngd.

Diskussionen har emellertid gällt mera spektakulära storlekar. Flera författare har framhållit hur de klassiska vikingatida roddfartygens till synes konservativa fasthållande vid surrning mellan bord och spant kan ha samband med de påfrestningar ett sådant fartyg utsattes för på land (Brøgger/ Shetelig 1951, jfr Morcken 1980). I och för sig behöver inte detta syfta på användning vid faktiska drag. Men fartygen drogs ju regelmässigt upp i båthus vid stranden för vintern. Ett sådant arrangemang kunde tjäna bägge syftena.

Nu är ju inte i första hand de stora vikingatida skeppen aktuella för drag över faktiska ed. Däremot kunde det tänkas gälla mindre fartyg. Det är då att märka att dessa tidigare än de större fartygen förefaller få tränaglar mellan spant och bord i stället för surrning i utsparade klampar på borden. 

Tesen om anpassning till drag i stora båtar har därför påtagliga svagheter. Vid byggen av små, enkla vardagsfarkoster har man alltså tidigare gått över till arbetsbesparande metoder och mera rationell infästning, trots att deras helt vardagliga användningssätt just har inbegripit båtdrag. Rimligen spåras istället i storskeppens byggteknik ett prestigeladdat arbete för stormän, som kostat extremt mycket arbetstid och därmed inneburit dyrbarare båtar. De vikingatida roddskeppen gavs ju som gåvor mellan kungar och stormän och skulle därmed uttrycka högsta tänkbara värde med den tidens mått. Också den utsökta virkeskvaliteten och detaljarbeten på andra plan förråder tankegången (Varenius 1992).

På samma sätt kan man ana att sytekniken bibehölls i väglöst land i norr, eftersom järnet gjorde den tyngre. Behovet av lätta båtar har bakgrund i de många båtdrag de skulle dras eller bäras över. Å andra sidan bör det ha betytt en hel del att båtarna verkligen for illa, inte bara vid drag. Järnet kunde vara dyrt och svårtillgängligt i vissa situationer. När man skulle finna material till reparation i väglöst land låg det nära till hands att välja syteknik i det ursprungliga bygget. En sådan reparationsteknik kunde i och för sig utnyttjas även i en järnklinkad båt, vilket framgår av somliga båtfynd, t.ex. Björkebåten från Hille socken i Gästrikland, vilken är ett av de äldsta helklinkade fynden vid kusten. Bland mindre båtar är den äldst i Norden (C-14 320 e Kr, kalibrerat c 400 e.Kr.). I Agder finns ännu bara ett fynd av en sydd båt, från Kongshavn vid Randasund öster om Kristiansand (Stylegar 1998).

För att ge perspektiv på fyndet kan nämnas, att de två yngsta av de sydda båtfynden i södra Norge dateras till 300-talet e.Kr. Någonstans i detta tidsavsnitt övergår man i Norden allmänt till järnnitar, också i mindre båtar. 

Däremot kan isärtagning av litet större båtar vid långa transporter över land ha bidragit till att sytekniken behållits även här. Vi har anfört den etnografiska källan från Borneo. Det gäller mindre teknik med löpande söm än den teknik med enstaka stygn (på svenska näst, finska nide) som använts både i Norden (Øksnesbåten c. 800 e.Kr; Gjessing 1941) och i Finland in i historisk tid (Forssell 1983). Den löpande sömmen skulle då i första hand ha använts i lättare, bärbara båtar, som inte avsågs lösas upp i sina beståndsdelar. Något direkt belägg för detta finns dock ännu icke i Norden. Fynd av lösa båtdelar tyder inte på avsiktlig särtagning utan på upplag av virke, eventuellt för återanvändning, i våtmarker (Shetelig/ Johannessen 1929; jfr särskilt Vilkuna /et al. /1993).

De få etnografiska skildringarna på området har dock flera roande och målande detaljer. Från Lappland berättas på 1700-talet, att när lappen tog sin lilla båt på huvudet (se Linnés teckning 1732) kunde hans hund få bära båtdelar, särskilt de lösa skotten, i munnen. Det är faktiskt så, att lösfynd av skott eller spant relativt ofta har påträffats isolerade i myrmarker i Norden. Kanske har de sin förklaring i en hund som grävt ned sin börda? (Westerdahl 1987 efter Pehr Högström). Dessa skott var surrade till borden med en enklare form av näst-stygn, som lätt kunde lösas upp. Men båten är alltså så liten att den kan bäras och är inte avsedd att delas upp i flera delar än skott.

Det finns också olika köl och bottenarrangemang på arkeologiska båtfynd som kan ha samband med flitiga båtdrag på land. Det gäller till exempel löskölar eller stråkkölar utanpå den vanliga kölen (även i senare tid; på norska dragkjøl; Simonsen 2002: 11) och längsgående extralister. Onormal förslitning kan ofta spåras på dessa. Men det uppstår också liknande spår genom mycket släpande på isen eller på väg in i naustet.

Erik Wahlberg framhåller 1956 att ackjans och pulkans ”idé” förutsätter existensen av båtdrag. Man har dragit båtar över mårkor och ed och insett möjligheter med renen som dragdjur över vinterns snö och is. Förebilden är alltså en samisk -eller kanske ”nordfinsk”- båttyp. Den äldsta kända ackjan är dessutom konstruerad som en liten samisk sydd båt. Från början är den byggd i klink och sydd samman med rottågor mellan borden. Senare frigörs den från sitt ursprung och byggs i kravell. Borden fästs då i spanten med tränaglar (Westerdahl 1987: 44ff).

Det ligger nära till hans att se en teknologisk förändring som orsak till slutet för båtdragen. Men karaktären på förändringen är inte alltid uppenbar. För Nordnorge berättar Povl Simonsen, att övergången vid sekelskiftet 1900 till snedsegel från råsegel var viktig när det gällde att manövrera sig förbi de stora näsen i öppet vatten. Det gjorde båtdragen mindre aktuella. Därefter kom den mera uppenbara faktorn i båtmotorn under tiden 1910-1930, som dessutom gjorde fiskebåtarna oberoende av vindkraften (Simonsen 2002: 18). 

Litteratur i anslutning till detta resonemang om båtteknologi finns t.ex. hos: Bonns 1988, Crumlin-Pedersen 1991, Forssell 1983, 1985a, 1985b, 1986, 1995, Gjessing 1941, Granlund 1940, Korhonen 1982, 1987, Litwin 1985, Naskali 1980, 1998, Olaus Magnus 1555,

Sorokin 1994, Westerdahl 1985, 1987, 1988, 1989a, 1996-98, Vilkuna et al 1993, Vilkuna 1998. Även om den båttekniska forskningen ännu inte har givit några resultat i relation till båtdrag är denna aspekt väl värd att uppmärksammas i framtiden. Alldeles särskilt stort intresse tilldrar sig båtfynd från eidens slutpunkter.

Vinterns drag

Årstiden har en annan innebörd för färdsättet över ett ed eller ett drag. I områden där fjordar och sjöar har frusit på vintern går man direkt över ed-platserna med släde, kälke eller skidor. Mellan de nuvarande städerna Hudiksvall och Söderhamn i Hälsingland i Sverige finns en ovanlig anhopning av ortnamn som Draged, andra Drag-namn och flera Essvik (Edsvik) över samtliga näs (Westerdahl 2002a, fig.). Här har båtar dragits eller man har transporterat sig själv eller det man burit över näsen. Men strax söder om Hudiksvall visar ett namn på en fjärd att hela ledsträckningen till sjöss och till lands även kunnat utnyttjas med samma färdmedel under vintern. Den heter nämligen Vintergatsfjärden. I fortsättningen av farleden ligger för övrigt flera ed-platser eller uppgrundade sund som gjort det möjligt att färdas inomskärs hela vägen till norra Hälsingland under förhistorisk tid och medeltid. Där tar det emellertid slut med indikationer av denna typ. Därmed är dock inte sagt att vintervägen längs kusten slutade här. Som vi har sett talar dessutom Hans Strøm 1766 speciellt om vintertida bruk av eiden innanför Stadlandet.

Makt och agrar potential

Geologiska förhållanden kan ha spelat roll för bosättning just på eid-platser. Ett näs av denna typ kan under landhöjningsprocessen efter istiden ha fungerat som en tröskel för vattenlevande djur med skal. Det kan hysa vad man kallar skalgrusbankar. Povl Simonsen kallar ett lågt näs av denna typ kvitval, och visar på många boplatser från yngre stenålder som har denna placering (Simonsen 2002: 33). Därmed kan jordmånen efter hand bli kalkhaltig och fruktbar. Också på andra sätt kan låglandet vid eidet, det gamla sundet, rymma en agrar potential genom ansamling av fruktbara jordsediment, inklusive finkornig lera. I så fall finns det goda förutsättningar för bebyggelse av en befolkning som också kan kontrollera eller hjälpa till vid dragningen av båt eller transporten av båtens last över edet. Denna befolkning spåras då för förhistorisk tid med hjälp av större gravfält. Det kan antas, att det ibland också funnits båtar regelmässigt placerade på båda sidor av edet eller näset för att underlätta passagen. Det var en stor fördel för havets brukare att ha två horisonter inom synhåll samtidigt. I mycket liten skala finns det uppgifter från etnologiskt material hur folk har bosatt sig på eidet för att tjäna lite kontanta medel på assistans vid dragning och bärhjälp (Simonsen 2002: 11).

Det har också funnits en potential för godsbildning och därmed för stormän som kunnat kontrollera trafiken över näset (jfr Stylegar 2002). Dessa strategiska eid har med andra ord varit viktiga för den centrala makten, särskilt  kungarna. Det eventuella godset med kontroll över ett eller flera eid-passager kan också ha varit kronogods och ha administrerats av kungliga fogdar. Gods och eid behöver inte ha funnits på samma plats. Platser med båtdrag i anslutning till hus(a)byar och samfärdselns betydelse för placeringen av dessa i Uppsverige behandlas av Gerhard Larsson (1987: 17f, 24f med Draget vid Kalmarviken, Uppland, 26 Östergötland, 27 vad och ed, 35-36, Valde/ Vardhede i Olandsån, jfr även den medeltida staden Östhammars förhållande till ån). Lars Hellberg har behandlat ett Husby i Rekarne, Södermanland som ligger i Byringe socken. Detta namn är avlett av Bor, bärstället, som bör vara namnet på den ursprungliga stormansgården (Hellberg 1942).

Norge har inte utan skäl sitt ursprung i Nordrvegr, ‘den norra sjöleden´  (t.ex. Titlestad 1996). Kustleden har bundit samman riket (t.ex. Syse 1978). Speciellt intressanta är i detta sammanhang de alternativa vägarna förbi Avaldsnes på Karmøy där Harald Hårfager hade sin kanske viktigaste kungsgård (jfr Opedal 1998). Det bör ha utgjort en viktig passage redan i bronsålder (Nordenborg-Myhre 1998). Karmsundet med Avaldsnes förblev viktigt som insegling söderifrån till Bergen långt fram i medeltid och nyare tid (jfr Nordland 1950, Elvestad/ Opedal 2001). Vid Haraldseidet i det inre fjordsystemet finns en alternativ väg som kungen enligt sagan själv utnyttjade (Østrem 1996, Elvestad in prep.). Den andra är Sandeid, som ligger något östligare (Nag 1999, Stylegar 2002, Østrem manus 2003). De båda Eiden här fungerar dessutom som gräns mellan Sunnhordland och Rogaland. Vissa Eids gränsfunktion är ett återkommande drag som ytterligare behandlas i slutet av uppsatsen.

Mikroallianser

Kungar och andra stormän med ambitioner har rimligen försökt underbygga sina allianser med de lokala stormännen vid eden för att hindra andra rivaler eller tronpretendenter att utnyttja de vägar som bestods av eid-platserna. Detta kunde då ske genom dyrbara gåvor, som ofta kan påträffas vid arkeologiska utgrävningar av förhistoriska gravhögar och gravfält. Dessa statusföremål kan också tyda på internationella förbindelser. Kungens och stormannens män eller vasaller kunde sannolikt redan i järnålder markeras genom gravinnehållet, exempelvis i ryttargravar. Frans-Arne Stylegar har föreslagit, att båtgravar är den maritima versionen av ryttargravarna (Stylegar 1999). Båten i graven har då kunnat tydas som en signal om en sjömilitär organisation före ledungen, lið, där de lokala ledarna hade ansvar för sina egna, hövdingens skepp och för deras underhåll. En indikation om dessa skepp och platserna för deras byggnad, vinterförvaring och underhåll är grunder av stora båthus för rodda långskepp, naust. De går i Norge tillbaka till tidig romersk järnålder. De nybyggs även i medeltid som en del av den utbildade leidangen. Inget land i Norden har ens tillnärmelsevis så många förhistoriska och historiska naustgrunder som Norge, minst omkring 850 är kända (Grimm 2003). Från medeltida diplom kan man även dokumentera eventuella godsherrars lojalitet, ekonomiska ställning och familjeförhållanden.

Det är också god anledning att anta att kungamakten i ett mera avancerat stadium generellt såg till att lokalisera kungsgårdarna vid korsvägar eller övergångspunkter mellan land- och routes in general. Det är uppenbart genom ett närmare topografiskt studium av de inte mindre än 130 Hus(a)byarna från slutet av vikingatiden och början av medeltiden (c. AD 1000-1250) i Sverige, Norge, Danmark, och Orkney, att de avsiktligt har placerats vid centrala punkter för samfärdseln. Ed och drag är integrerade delar av detta mönster (t.ex. Steinnes 1955, Larsson, G. 1987, Larsson, M. 1987). 

Centrala mötesplatser och rituellt landskap

Många gånger har de viktigaste Eiden också blivit sockencentra med kyrkplatser. Den kultiska funktionen kan i förhistorien påvisas genom teofora ortnamn eller andra tecken på ritual. Det finns god anledning att anta, att offer vid en sådan passage kan vara uttryck för ett generellt votivbeteende inför eller efter resor som ansågs vara farliga. Riter vid en offerplats i samband med en dragsträcka nämns på 900-talet på St. Eutherios ö vid mynningen av Dnjepr i Svarta havet (Konstantinos Porfyrogennetos; Jenkins/ Moravcsik: 1955/1967). På nordiska språk kallades den sannolikt Bjarkøy, på ryska Berezanj. Riterna har särskild betydelse här eftersom de befinner sig på en gräns, och när man lämnar Ryssland för det mer eller mindre okända. Med hänsyn till resans riktning kan de också uppfattas som en tacksägelseceremoni Den ryske arkeologen Vladimir Petrukhin pekar på de gemensamma dragen i slavisk och skandinavisk tradition. Kanske en hopsmältning av olika drag kan ha inträffat just i sådana gemensamma företag. Offerplatser kan väntas vid knutpunkter för alla farleder och landvägar. Men det kan också vara svårt att i det enskilda fallet se anknytningen till resandet och dess faror.

Povl Simonsen har i Nordnorge påvisat (Simonsen 1970: 54-55, nr 16) en offerplats vid Uteid i Hamarøy, mellan Presteidefjorden och Sagfjorden (jfr i samma källa med Leivset nr 9). Därtill nämner han flera gravar på båtdrag (Simonsen 2002).

Även gravar förlänar ju helighet åt en plats som i egenskap av ed utmärker sig på annat sätt. Som nämnt ligger just på den viktigaste passagen mellan Nedre Dvina och Dnjepr vid Smolensk  Rysslands största järnåldersgravfält. Platsen heter Gnjozdovo. Ett mindretal gravhögar hyser säkert nordbor. På Spangereid ligger Vest-Agders största synliga gravfält (Stylegar 1999). Man kan även hänvisa till Kalle Sognnes´ studier (Sognnes 2000a & b) kring Valseidet i Bjugn på Fosen i Trøndelag. I inlandet ligger gravfältet vid Dragby i Uppland på en sådan plats (Stenberger 1960). Även på Dragsheden i Gästrikland finns ett större gravfält (påpekat av Bo Ulfhielm, Länsmuseet, Gävle).

Ed och dragplatsers förmånliga lägen ur transportsynpunkt ledde till mera permanenta roller. Sockenkyrkor kunde placeras på dem eller strax i närheten. På Agder finns en stor medeltida stenkyrka på det viktiga Spangereid och kyrka i Herad på Briseid innanför Farsund. Några sena nordnorska exempel är kyrkorna på Lyngseidet mellan Lyngenfjorden och Kjosen och på Kaldfjordeidet väster om Tromsø. På passager av mera reguljärt slag kunde upprättas gästgiverier efter postvägar och farleder. Ibland kunde båda änd- eller startpunkterna på ett längre eid med väg förses med gästgiveri. Ett exempel i Vest-Agder är det nyssnämnda Briseid, där det fanns sådana både i Log i väster och Sande i öster. På Tiltereidet i Møre og Romsdal markerades på karta 1764 ett gästgiveri i väster vid Eidsvågen och ett i öster på Eidsøra (Austigard 1976)

Eden kan i äldre tid påvisas ha fungerat som centralplatser också i andra avseenden. De kan i så fall beläggas som platser för återkommande marknader och andra möten, som ting och andra folkförsamlingar för speciella situationer. Den viktiga dragsträckan vid Eid nära flodmötet av Vorma och Andelva i Romerike, valdes som platsen Eidsivathing och den största stenkyrkan i landskapet byggdes här i medeltid (Eidsvoll). Olav Tryggvason lät enligt sagan Dragseid (Mannseidet) på Stad bli platsen för ett firefylkesting (Norges kongesagaer del 1 :169). En av kandidaterna för tinget i skipsreiden eller för det första Gulatinget är Eide vid Eidsfjorden i Gulen. Å andra sidan kan andra platser, även eid, i närheten vara lika troliga (Helle 2001: 52f). Som mötesplatser var de särskilt lämpliga eftersom de kunde nås från båda sidor av edet. De band därigenom och genom sin gränsfunktion samman flera bygder. Fastän de i en genomgående passage kunde uppfattas som hinder ger de i dessa fall stora fördelar.

Politisk kontroll i makroskala

I Ryssland har voloken utgjort gränser för de olika rhos-rikena eller hövdingadömena, som Kievskaja och Novgorodskaja Rus. Kontrollen över dessa vattendelare har ansetts vara en av förutsättningarna för den första statsbildningen (Nozov 1992). Lindesnes med Spangereid bär tidvis ha fungerat som en gräns för det danska rikets inflytelsesfär i Norge i förhistorisk tid (pågående studier av Frans-Arne Stylegar). Det finns flera platser med eid-funktion som förtjänar överväganden ur samma synpunkt. Inte minst gäller det forna centrala platser. Ovan har påpekats att den transportmässigt formånliga placeringen av kungsgårdar som husabyar i nästan hela Norden ännu kan ses ha utnyttjat landskapet på detta sätt. Huseby på Lista i Vest-Agder har således potential för att kontrollera både kustleden och den sjöled som går över Listeid. Den kommunikativt förmånliga placeringen av centralorten Húsar vid Eidsvoll i Romerike påpekas av Langekiehl (2003: 106).

Alternativa vägar

Både i inlandet och vid kusten eller inne i fjordarna finns eid-platser av olika längd och betydelse. En del kunde utgöra alternativ till huvudfarleder ute vid kusten. Genom att undvika att fara längs kusten kunde man undgå utsatta klippstränder som var farliga för sin sjöhävning eller undgå strömmar, som kunde föra en till havs. Farorna gällde såväl paddlade som rodda och seglade fartyg. En särskild naturvetenskaplig forskningsuppgift gäller just detaljer i det oceanografiska skeendet. Dessa har dock varit kända bland kustfolk genom bitter erfarenhet under lång tid.

De potentiellt farliga situationerna gav motiv att använda Mannseidet (även kallat Eid, jfr även Dragseid) i stället för att segla utanför det fruktade Stadlandet. De ger också en av orsakerna till att nyttja Spangereidet och Listeid i stället för den öppna sjön utanför de kanske ännu mer fruktade näsen Lindesnes och Lista i Vest-Agder. Hade man inget sådant alternativ så valde man oftast att vänta i rasthamnar på både sidor om de farliga näsen. Det kunde ta lång tid innan man tog språnget.

Förhistorisk och tidig sjöfart liksom den ”lilla sjöfarten” generellt, utmärktes av kusttillvänd sjöfart. Man följde, ”kärade” kusten som det heter på svenska. På engelska talar man om ”to hug the coast” och på italienska används verbet ”costeggiare.” Farligare avsnitt ledde till landtransport. För särskilt persontransport kan man tala om ett intermittent, amfibiskt transportsätt. Men många gånger är det snarare tal om olika alternativ för olika situationer. Den brittiske arkeologen Mortimer Wheeler påpekade redan på 1940-talet förekomsterna av romerska guldmyntfynd över den indiska halvöns smalaste del från väster till öster som ett tecken på att man föredragit landtransport i stället för den farliga seglatsen runt Ceylon (Sri Lanka; Wheeler 1954). I Thailand finns den klassiska landpassagen vid Satingpra tvärs över Malackahalvön. Det är också en tätbefolkad förhistorisk bygd av stort intresse.

Mycket tidigt under min inventering av Norrlandskusten i Sverige 1975-82 (Westerdahl 1989) hade jag god anledning att föreslå ett vikingatida och medeltida system av farleder, som i princip bestod av tre delar: 1) den inre leden med båtdrag, för roddbåtar, 2) den yttre leden som ”kärade kusten”, med rast- och nödhamnar i sund mellan öarna och/ eller fastlandet och vid skyddade ankarplatser vid näs, för större rodda fartyg och segeleskepp samt slutligen 3) den yttre leden i sikt av land men i huvudsak i rum sjö (norrönt: utleið), uteslutande för seglande fartyg. Jag tror fortfarande att detta mönster är fundamentalt för förståelsen av farleder i äldre tid.

Men man kunde också ha andra skäl. Exempelvis fanns det militära, taktiska, grunder. Genom att ta en annan väg kunde man undgå en farlig fiende som väntade ute vid kusten. Man kunde också falla en sådan fiende i ryggen genom ett överraskningsanfall från en oanad riktning. Men detta var bara möjligt om motparten inte kände till drageidets existens. Detta är inte bara aktuellt vid den norska kusten. Ännu vid 1600-talets första årtionde beställer den svenska kronan under kung Karl IX:s eget överinseende farkoster som är avsedda att kunna släpas över land i den svenska och finska skärgården (Riksregistraturet i dec. 1607).

Man kan också antaga, att ed och drag kunnat vara ett alternativ till en landväg, som av olika skäl gjorts obekväm, tagit för lång tid, eller stått under kontroll av en fiende. Historiska källor bekräftar detta. De närmare detaljerna beror givetvis på mycket lokala faktorer.

I vissa avseenden kan man tala om ed i makroformat där båtresor övergår i landtransport över mycket omfattande sträckor. Fernand Braudel talar om ”halvön” Frankrike i betydelsen av ett giganiskt ”ed.” Detta makroperpektiv har sin relevans i många sammanhang. I just detta fall undvek man det fruktade Biscaya och lite till av farliga passager till sjöss. På samma sätt undvek enligt historiska källor vissa norska hövdingar och kungar på 1000-talet, troligen också något senare, att fara runt skandinaviska halvön sjövägen. I stället tog de landvägen från Trøndelag för att kunna ta sig sjövägen vidare till Staraja Ladoga, Novgorod och längre in i det ryska inlandet. De omtalas ha haft båtar upplagda i Hälsingland vid Bottenhavet. Det dåtida Stor-Hälsingland omfattade även de nutida landskapen Medelpad och Ångermanland. Jämtarna hade på 1600-talet sina bodar och båtar för färder på Östersjön vid Fjäl utanför de dåvarande mynningen av Indalsälven norr om Sundsvall i Medelpad. Kanske detta var platsen också tidigare? (jfr Westerdahl 1986)

Varslingssystem, befästningar, fornborgar

Några exempel på taktiska eller strategiska ed är alltså Haraldseidet som är känt för denna användning av kung Harald Hårfagre, och Sandeid som ligger något längre inåt. Några av tankarna här baseras på dessa platsers lägen. För att kunna besegra sina motståndare måste en kung i en maritim omgivning kunna kontrollera sådana viktiga platser. Detta kan då ha skett, som nämnts, genom en allians med den lokale stormannen. I kritiska situationer kunde hjälp utifrån bli nödvändig. Det kan därför antar, att det i samband med passagen över land vid sådana strategiska ställen uppförts vårdkasar och utsetts permanenta vaktberg med utsikt över vattenvägarna åt båda hållen. De kan spåras med hjälp av ortnamn (viti, varde m.fl. ) och undersökas i fält för synfält och spår efter eldar eller andra installationer, som grunder av hus för vaktstyrkan.

Vårdkaseberget eller dess närhet kan också ha hyst en bygdeborg, antingen som flyktborg eller som tillfällig garnisonsplats för en manskapsstyrka som samlats för att försvara edet eller hindra att det användes av en fiende. Denna styrka har sällan funnits koncentrerad till eidet, utan har fått varslas genom signalsystemet. I något fall kan vi dock på ett eid, som Spangereid, kanske tolka andra strukturer som så kallade ringtun eller tunanlegg som fasta eller säsongsmässiga förläggningar för krigare. Bakgrunden kan dock ligga i en speciell situation, som de omfattande norska expeditioner i romersk järnålder, som beläggs i fynden av vapenoffer i Danmark, särskilt Jylland.

Farledsspärrar

Ed- och drag-platser har strategiska eller taktiska fördelar i all sjökrigföring med rodda, mindre skepp (t.ex. Westerdahl 2002b). Sådana fartygstyper byggdes alltså och användes med denna avsikt ännu på 1600-talet i de nordiska örlogsflottorna. Det kan finnas farledsspärrar för viktiga hamnar som kan indikera att man velat vinna tid för att omgruppera över ett eid. Flemming Rieck har ovanför spärrarna i Gudsø Vig i Danmark uppmärksammat vattendelaren med ortnamnet Skibsdrætt. Den för ut i en å, som mynnar i Kattegatt (Vinner 1997). Naturliga hinder vid infarter till eid kan ha förstärkts för att försvåra passager av båtar med folk som inte varit bekanta med trakten. Ett sådant har diskuterats vid Listeid i Vest-Agder.

Jaktens, fiskets och handelns landskap i inlandet

I de agrara ödemarkerna för jakt- och fiske i Nordskandinavien, som var det sista väglösa området, var det amfibiska färdsättet välkänt och har använts upp i vår tid (jfr Campbell 1948, Steckzén 1964, Tegengren 1965). Många varianter av ortnamn med denna betydelse utmärker ännu platserna. Karl-Hampus Dahlstedt, som nämnts tidigare, har dokumenterat dialektala former för likbetydande ord i Vilhelmina, svenska Lappland: mårka, hovd, lusp. Ett annat, nordligare, är spänne. Det finska språket visar med all åskådlighet och betydligt bättre än de nordiska sin bakgrund i den ursprungliga jägar och fiskarmiljön. Vi har nämnt ordet matka och dess innebörd i nutidsfinskan. I Finlands erämaa, eller ärjemark, finner vi många ortnamnsvarianter av verbet kantaan, ‘bära´, som Vettokannas, eller Veneheitto, ‘båtkastet´, förutom de tidigare nämnda taipale, taival, matka. Lederna har gått över många ed- och drag-platser på de genomgående färderna mellan Bottniska viken och Vita Havet (Calonius 1929) och mellan Ladoga och Bottniska vikens inre delar (Naskali 1980, Forssell 1987). Båttyperna i Finland dokumenteras av Vilkuna (1998). Farlederna fortsatt in i Ryssland och vidare mot Sibirien (Tegengren 1968). De sibiriska kontaktvägarna är aktuella även i förhistorisk tid. De inkluderar vintervägar (finländska fynd t.ex. i Kivikoski 1964).

Eid och bärsträckors roll i det samiska transportlandskapet i Nordnorge visas också av Simonsen (2002: passim). Han nämner förvånansvärt långa sträckor, 20-24 km (a.a.:11), men det rör sig då om små, lätta båtar. För dessa inlandstransporter har vi de äldsta beläggen i Ohtheres (Ottar) berömda berättelse för kung Alfred den Store av England c. 890 e.Kr.. De hänvisar visserligen till kvänernas båtar; ”hy habbað swyðe lytle scypa & swyðe leohte”, ‘de har mycket små och lätta båtar´ (Lund 1983: 23).

De sista dragen

Vid speciella tillfällen kunde vid insjöar i inlandet dragplatser komma till användning in i vår tid. Kyrkbåtar i södra Finland kunde dras av sina stora festklädda besättningar i en ceremoniell upprepning av färdsättet (Turesson 1959). Det visar också att det i mannaminne var möjligt att även dra tämligen stora båtar på land. 

I flera sammanhang har jag påpekat hur viktigt Nordkalotten har varit för att illustrera funktionella relikter i nyare tid (t.ex. Westerdahl 1988). Det gäller i hög grad just transportsätten. Povl Simonsen nämner tidpunkterna för de sista kända båtdragningarna i Nordnorge som Dragseidet 1930, Kanstadeidet 1935, Hopseidet 1935, Yttereidet i Måsøy under 1930-talet, Kobberfjordeidet i Måsøy 1947, Vikraneidet på Ingøy 1950 (Simonsen 2002: 18). I inlandet Jämtland användes också eden i mannaminne (t.ex. B. Blomstrands uppteckning 1935; ref. genom Sahlgren 1964: 83). Det finns goda bilder från vår egen tid av båtar som sätta på släp för att köras över den asfalterade vägen på Listeid från Framvaren till havet och tvärtom.

De sista resterna av transportsättet längs floder och älvar upplevde timmerflottarna i norra Skandinavien. De drog ofta sina båtar på land vid större forsar, medan de följde timret nedströms vattendraget. Träställningar med dragbanor uppfördes ännu under 1900-talets första hälft, upp till en kilometer långa. Vissa är ännu till viss del bevarade, t.ex. i övre Pite och Skellefte älvar i Norrbotten. Om liknande trallebaner i Pasvikdalen på 1900-talet berättar Povl Simonsen (2002: 32). Undertecknad har själv under flottningsarbete dragit båtar på detta sätt vid Piteälven så sent som 1970 och 1971.

Transportzoner

I min teoretiska uppdelning av transportlandskapet försöker jag att se eid och drag som uttryck för övergångar mellan olika transportzoner (eng. transit points). En transportzon definieras som en rumsdimension där farkosters bruk och konstruktion anpassas till olika förhållanden. Såväl natur (klimat, kusttopografi, förhärskande vindriktning), tradition (byggnadsteknik), lastens inriktning, som kultur (identitet) spelar väsentliga roller i anpassningen. Vid eiden eller vandskellen har man ofta växlat transportsätt eller bytt farkost (Westerdahl 1990, 1994, 1995, 1996, 1998). Gränserna för övergångar mellan olika transportsätt  eller transportredskap har antagit en särskild innebörd för människors uppfattning om och kategorisering av sin egen omvärld.

Gränsfunktionen

Också kulturgränser kan enligt dessa synpunkter sammanfalla med transportzoner och vattendelare/ vannskell: Westerdahl 1989a, 1990, 1994, 1995, 1996, 1998). I inlandet kan också vannskellet betecknas som ett ed. Den skogstrakt eller övergång där älvarna i landskapet Västergötland rinner norrut mot sjön Vänern och söderut eller västerut mot Kattegatt kallas Edsmären eller Edsveden. En sådan övergång blir gärna till en gräns i medvetandet, och av kulturella och praktiska skäl också till en administrativ gräns (på olika nivåer: stat, län, fylke, amt, socken etc.). Kölen, eller Kölarna, fvn. Kilir, det vill säga vattendelaren, är det traditionella namnet på gränsen mellan Norge och Sverige. Som sådant är det erkänt på båda sidor (Ahnlund 1943). Själva eidet är emellertid inte nödvändigtvis en gräns, såvida inte med det betecknas just området med vattendelaren. Gränsfunktionen knyts snarare till det naturliga hinder, vannskell, näs, som passeras genom eidet eller draget. Några kognitiva exempel är hindret Lindesnes kontra Spangereid, hindret Lista kontra Listeid.

Kognitiva gränser

De gränser i medvetandet som jag här hänvisat till kan kallas kognitiva gränser. Som sådana kan de även få mytiska eller kosmografiska dimensioner. Med uppmärksamheten riktad mot en kombination av arkeologiska förhållanden, folklore och äldre litteratur kan man spåra sådana dimensioner även för förhistoriens och den tidiga historiens människor. Särskilt vill jag här framhäva Frans-Arne Stylegars studie av Spangereid (Stylegar 1999), och därmed Lindesnes som kognitiv gräns. Den kan tjäna som förebild för liknande analyser. Men det är verkligen inte alla eid som får kognitiv betydelse på denna nivå. Anledningen till detta är av stort intresse såväl i varje individuellt fall som generellt. Det återstår med andra ord att förklara skillnaderna i funktion och innebörd mellan olika eid, drag och vannskell. Rikedomen på innebörder åskådliggör en balans mellan maktens män och de vanliga människornas vardag.

Arkeologiska och andra lämningar

Den landbundna arkeologin lämnar ett viktigt bidrag till analysen av eiden. Landvägarnas förlopp har inte bara betydelse där de skär över båtdrag, utan även översiktligt. Väghistorien är således ett väsentligt moment (se bl.a. Westerdahl 2002a). Både enstaka gravhögar och egentliga gravfält är också viktiga indikatorer, för bebyggelsens omfång och dess karaktär. Stormän och deras maktkonstellationer och förbindelser kan spåras i prestigeföremål. Kultisk eller rituell betydelse kan indiceras av gravfält, fynd och ortnamn. Men för en analys är det lika aktuellt med historiska studier av makt och jordägande, befolkningsrörelser, handel, kyrkliga förhållanden, administrativa gränser och tingsförhandlingar. Folkloristik och etnologiska källor kan ge viktiga bidrag till områdets kognitiva innebörd.

En översikt visar också på betydelsen av olika transportrelaterade maritima fynd vid eid-platser. De kan belysa hamnfunktion; båtvrak, båtdelar, lämningar av båtbygge (slipar av lunner, kavlar), konstruktioner: bryggor, naust, husgrunder vid stranden, alltså ofta naust, men inte alltid, eventuell ballast på båda sidor av eidet (det senare efter en idé av Pål Nymoen). Det kan även röra sig om hålvägar/ rännor, kavelbroar, till och med kanaler och farledsspärrar. Fornborgar/ bygdeborgar, varselsystem med veter och varder kan göras relevanta i förhållande till eiden. Kartläggningen av sammanhanget med genomgående farleder är grundläggande. Och min lilla käpphäst maritim arkeologi kan bli en väsentlig del av både arkeologi och historia i bred mening.

Eiden kan alltså tjäna som katalysatorer för de flesta aktuella aspekter på förgången tid och på det maritima kulturlandskapet: transportlandskapet, maktens landskap och det rituella landskapet.

Referenser

Ahnlund, Nils: 1943. Kölen. I: samme: Svenskt och nordiskt från skilda tider: 19-28. Stockholm.

Austigard, Bj. (red.) 1976. Barndomsminne frå Romsdalen kring 1800. Jakob Thode Ræder fortel om gutedagane sine på Nes. Molde 1976.

Boman, Olof/ Westerdahl, C.: 1984. Båtdrag vid Stora Edet? Några tänkbara vägar att med dragen farkost passera förbi fallsträckan i Göta älv vid Trollhättan före slussarnas tid. Medd/MAS 1/7: 25-30.

Bonns, Bertil: 1988. Fälbåtar och fälmän. I: Sander, A (red). Bottnisk Kontakt IV: 47-57. Skellefteå. 

Brøgger, A. W./ Shetelig, Haakon: 1951. The Viking Ship- their Ancestry and Evolution. Oslo.

Calonius, Ingemar: 1929. Handelsvägarna från Vita havet till Bottniska viken. I: Budkavlen 2/29: 44-51. Åbo.

Campbell, Åke: 1948. Från vildmark till bygd. En etnologisk undersökning av nybyggarkulturen i Lappland före industrialismens genombrott. Uppsala. Ny utg. som Norrländska skrifter nr 10, Umeå 1982.

Clarke, J. G. D.: 1952. Prehistoric Europe: The Economic Basis.  London.

Crumlin Pedersen. Ole: 1988. Schiffe und Schiffahrtswege im Ostseeraum während des 9.-12. Jahrhunderts. In: Oldenburg- Wolin- Staraja Ladoga- Kiev. Bericht der Römisch-Germanischen Kommission 69, 1988: 530-563. Mainz/ Göttingen.

Crumlin Pedersen, Ole: 1989. Vikingernes søvej til Byzans. Om betingelser for søfart ad flodvejene fra Østersø til Sortehav. In: Ottende tværfaglige vikingesymposium: 33-51. Århus.

Crumlin-Pedersen, Ole (ed.): 1991a. Aspects of Maritime Scandinavia AD 200-1200. Proceedings of the Nordic Seminar on Maritime Aspects of Archaeology, Roskilde, 13^th-15^th March, 1989. Roskilde.

Crumlin-Pedersen, Ole: 1991b. Søfart og samfund i Danmarks vikingetid. In: Mortensen, P/ Rasmussen, B M (eds): Høvdingesamfund og kongemagt. Fra Stamme til Stat i Danmark 2: 181-208. Århus.

Dahlstedt, Karl Hampus: 1950.  Det svenska Vilhelmina-målet 1 A-B (karta 13 i 1 B). Uppsala/ København.

Damell, David: 1972. Om Södertäljeleden. I: Fornvännen 1972/2: 123-126.

Damell, David: 1973. Nya fakta om Södertäljeleden. I: Fornvännen 1973/1: 23-25.

Dankov, M.: 2000? K voprosy o topografii Petrovskogo voloka. In:  Marine Arch. of the Baltic area. St. Petersburg: 195- 203.

Djupedal, Torkjell: 1996. Selja : kulturhistorisk handbok. Førde.

Edberg, Rune (red.): 1996. Vikingavägar i öster. Artiklar av Rune Edberg, Mats G. Larsson och E. A. Schmidt ( övers. från ryska).  Meddelanden och Rapporter från Sigtuna Museer nr 1. Sigtuna.

Edberg, Rune: 1998. Med Aifur till Aifur. Slutrapport från en experimentell österledsfärd. I: Fornvännen 94.

Edberg, Rune: 2001. Vägen till Palteskiuborg. Rapporter och meddelanden från Sigtuna museer nr. 5. Sigtuna.

Ekblom, R.: 1921. Nordbor och västslaver för tusen år sedan. I: Fornvännen 3-4 1921: 236-249.

Elvestad, Endre: manus 2003. Maritim makt og førreformatoriske hersketeknikker.

Elvestad, Endre: manus 2003. Portages of Power- a preliminary report from Rogaland.

Elvestad, Endre & Opedal, Arnfrid (red.): 2001. Maritimarkeologiske undersøkelser av middelalderhavna på Avaldsnes, Karmøy. Rapp. fra Stavanger. Sjøfartsmuseum og Ark. Mus. i Stavanger. AmS-Rapport 18. Stavanger. 

Falk, Knut Olof: 1951. Dnjeprforsarnas namn i kejsar Konstantin VII Porfyrogennetos De administrandio imperio, Lunds universitets årsskrift N. F. avd 1, Band 46,  nr 4. Lund.

Forssell, Henry: 1983. Fynd av sydda båtar i Finland. Båtar 1. Skärgårdsmuseet i Pernå skrifter. Lovisa.

Forssell, Henry: 1985a. Sewn Boats in Finland. In: McGrail, S./Kentley, E. (eds): Sewn Planked Boats. BAR Int. Ser. 276: 195-209, Greenwich/London.

Forssell, Henry: 1985b. The reconstruction of a sewn boat find from Lake Mekrijärvi. In: World Archaeology Vol 16, No 3. Water craft and water transport: 304-311.

Forssell, Henry: 1986. Keuruun venelöydöt. In: Keski-Suomi. Keski-Suomen julkaisuja 18: 18-28. Jyväskylä. English summary.

Forssell, Henry: 1995. Mekrijärvibåten. En studie i tidig klinkbyggnadsteknik. Båtar 2. Skrifter utg. av Skärgårdsmuseet. Borgå.

Gheorghiu, D., 2001a, South-Eastern European Early and Late Chalcolithic, in Peregrine, P. and M. Ember, (eds.), Encyclopedia of Prehistory, vol.IV, Kluwer Academic and Plenum, pp.356-380.

Gheorghiu, D., 2001b, Tropes in Material Culture, in Gheorghiu, D. (ed.), Material, Virtual and Temporal Compositions: On the Relationships between Objects, BAR International Series, 953, pp.17-26

Gheorghiu, D., 2003, Gumelnita Hydrostrategies, in Gheorghiu, D., (ed.), Chalcolithic and Early Bronze Age Hydrostrategies, BAR International Series 1123, pp.39-56.

Gjessing, Guttorm: 1941. Båtfunnene fra Bårset og Øksnes. Tromsø museums årshefter, kulturhist avd No 8 vol 58 (1935). Tromsö.

Granlund, John: 1940. Träkärl i svepteknik. Nordiska Museets Handlingar 12. Stockholm. Diss.

Granlund, John: 1947. Sjöfart och båtar hos Olaus Magnus. I: Sjöhistorisk årsbok 1947: 10-39.

Granlund, John (kommentar): 1976. Olaus Magnus Historia om de nordiska folken  I-IV. Östervåla.

Grimm, Oliver: 2003. Grossbootshaus, Zentrum, Herrschaft. Eine Studie zu maritimen Zentralplätzen im nordatlantischen und nordeuropäischen Gebiet unter besonderer Berücksichtigung der norwegischen Grossbootshäuser (1-15 Jh). Marburg. Diss.

Hellberg, Lars: 1942. Ortnamn på Rekarne. Bidrag till belkysning av Södermanlands äldsta indelning. I: Namn och Bygd 30:

Helle, Knut: 2001. Gulatinget og Gulatingslova. Leikanger.

Hesselman, Bengt: 1930/1935. Långheden och Hälsingskogen. Namnstudier kring en gammal färdväg. I: Namn och Bygd 1930: 1-53. Uppsala. Också i: Hesselman, B.: Från Marathon till Långheden. Studier över växt- och naturnamn: 125-181. Uppsala.

Holm, P.: I: Topographisk Journal 1794, 1795.

Hovda, Per: 1978. Gamle fjordnamn: -angr –istr. I: samme: Fra hav til hei. Heidersskrift til Per Hovda på 70-årsdagen 17. oktober 1978 (Hoff, I., m. fl., red): 64-74. Oslo etc.

Jenkins, Nancy. 1980. The Boat Beneath the Pyramid. New York.

Jenkins/ Moravcsik: 1955 (1967). Constantine Porphyrogennitus De administrando imperio. Greek text edited by Gy Moravcsik, English translation by R. H. J. Jenkins. Dumbarton Oaks.

Jokipii, Mauno: 1946. Ikaalisten kirkkovenelaitoksesta. I: Satakunta, kotiseutututkimuksia XIII: 249-284.

Jutikkala, Eino (red.): 1959. Suomen historian kartasto. Atlas of Finnish History. Karta 4.

Kerner, Robert J: 1946. The Urge to the Sea. The Course of Russian History. The role of rivers, portages, ostrogs, monasteries and furs. Berkeley/ Los Angeles.

Kivikoski, Ella: 1964. Finlands förhistoria (Suomen esihistoria). Helsingfors.

Koch, Robert: 2002. Fossa Carolina. Neue Erkenntnisse zum Schiffahrtskanal Karls des Grossen. I: Elmshäuser, Konrad (Hrsg.) Häfen Schiffe Wasserwege. Zur Schiffahrt des Mittelalters. Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums Band 58. Sonderdruck : 54-70.

Korhonen, Olavi: 1982. Samisk-finska båttermer och ortnamnselement och deras slaviska bakgrund. En studie i mellanfolklig ordgeografi och mellanfolklig kulturhistoria. Skr. utg. av Dialekt- Ortnamns- och Folkminnesarkivet i Umeå. Ser A. Dialekter nr 3. Umeå. Diss.

Korhonen, Olavi: 1987. Öst-västliga kulturkontakter i belysning av en båtterm ( karv / karfi/  karbas  etc.). I: Björklund, G. (et al., eds): Bottnisk Kontakt III: 11-21. Jakobstad.

Langekiehl, Atle Steinar: 2003. De administrative Húsar-gårdenes opprinnelse og kronologi. I: Collegium medievale 16, 2003: 67-134.

Larsson, Gerhard: 1986. Husabyarna- led i en forntida samhällsplanering. Tekniska högskolan i Stockholm. Medd. från inst. för fastighetstteknik, sektionen lantmäteri 4:49. Stockholm.

Larsson, Mats G.: 1987. Hamnor, husabyar och ledung. Univ. of Lund, Institute of Archaeology. Report Ser. No. 29. Lund.

Litwin, Jerzy: 1985. Sewn craft of the 19^th century in the European part of Russia. In: McGrail, S./Kentley, E. (eds): Sewn Planked Boats. BAR International Series 276:  Greenwich/ Oxford.

Ljunggren, K.G.: 1955. Amager och andra namn på Am- I: Namn och Bygd 1955.

Lund, Niels (red.): 1983. Ottar and Wulfstan. To rejsebeskrivelser fra vikingetiden. Vikingeskibshallen. Roskilde. Eng. övers. Lund, Niels (ed.): 1984. Two voyagers at the court of King Alfred. York.

Lundén, Gustaf: 1954. Det forna Vassända-Naglum och Brätte stad. Trollhättan.

Makarov, Nikolai A: 1994. Portages of the Russian North. In: Fennoscandia archaeologica XI:  13-27. Helsinki.

McCullough, David A.: (1995). Portages in the Norse Maritime Landscape of Scotland and the Isles (Landrovers of the Sea). A paper for the Scottish Archaeological Forum 1995: Marine and Coastal Environments Conference. Manuscript.

McGrail, S.: 2001. Boats of the World. From the Stone Age to Medieval times, Oxford University Press.

Modéer, Ivar: 1936.  Färdvägar och sjömärken vid Nordens kuster. Namntolkningar. Arb. utg. med underst. av Vilhelm Ekmans universitetsfornd, Uppsala 45. Uppsala etc.

Molaug, Svein: 1989. Vår gamle kystkultur II. Oslo.

Morcken, Roald: 1980. Langskip, knarr og kogge. Nye synspunkter på sagatidens skipsbygging i Norge og Nordeuropa. Bergen.

Nag, Martin: 1999. Båt-dragerne Sandeid-Ølen i 1853. I: Vindatreet, Sogeskrift for Vindafjord 1999: 25-27.

Naskali, Eero: 1980. A boat find in Rääkkylä. A preliminary report on the find. I: The Maritime Museum of Finland. Annual Report 1979: 2-7. Helsinki.

Naskali, Eero: 1998. Savolaxbåtar. I: Sjöhistorisk Årsbok 1998-99. Människor och båtar i Norden: 298-313.

Nielsen, Yngvar: 1905. Middelalderske Samfærdsellinier i Norge, langs Kysten og paa Indsøer og Elver. In: Det norske geografiske selskabs aarbog XVI 1904-1905, Kristiania 1905, pp 137-155 (med  Mandal-Flekkefjord).

Nordenborg-Myhre, Lise: 1998. Historier fra en annen virkelighet : fortellinger om bronsealderen ved Karmsundet. AmS-småtrykk 46. Stavanger.

Nordland, Odd: 1950. Karmsund og Avaldsnes. Handelsveg og Høvdingemakt i segn og soge. In: Haugesund Museum. Årshefte 1945-1950: 9-56.

Norges kongesagaer 1979 1-4. Oslo.

Nozov, Evgenij: 1992. The Russian river systems and the formation of states. Pre-printed papers, Medieval Europe ´92. York.

Nylén, Erik: 1983. I österled. Med vikingaskepp mot Miklagård  I. Uppströms genom Polen. Rapport Raä/ SHM, RAGU 1983:2. Visby.

Nylén, Erik: 1987. Vikingaskepp mot Miklagård. Krampmacken i Österled. Borås.

Nymoen, Pål Aa.: 1995. Sjøveien over land- om eid og båtdrag i Midt-Norge. In: SPOR  nr 1/95:  34-36. Trondheim.

Nymoen, Pål Aa.: 1997 (” Det er en eiendommelighed ved den norske kyst…”) Om eidenes betydning for ferdsel til sjøs. In: Kysten 1997 nr 1: 16-20.

Nørgaard/ Jörgensen,  A. et.al. (Eds.): 2002. Maritime Warfare. Technology, organisation, logistics and administration 500 BC-1500 AD. Publications from the National Museum. Studies of Archaeology & History. PNM. Vol. 5: 169-190. Copenhagen 2002.

Olaus Magnus: (1555) 1972. Historia de gentibus septentrionalibus. (Romae) Copenhagen. Se Granlund 1947.

Oldeberg, Andreas: 1956. "Tjautjerfyndet" i Västerbotten och några paralleller till de däri ingående föremålen. I: Fornvännen: 225-245. Stockholm.

Opedal, Arnfrid: 1998. De glemte skipsgravene. Makt og myter på Avaldsnes. AmS-Småtrykk 47. Stavanger.

Pellijeff, Gunnar: 1967. Archaeology and placenames (skede). In: Hagberg, U. E.: The Archaeology of Skedemosse II: 131-137. Uppsala.

Petersen, H. C.: 1986. Skinboats of Greenland. Ships and Boats of the North. Vol. 1. Roskilde: 167ff.

Roesdahl, Else: 1980. Danmarks vikingetid. Aarhus.

Rogan, Bjarne: 1984. Om sundmenn og ferjevesen. Et bidrag til norsk samferdsels- og reiselivshistorie. I: Norveg. Folkelivsgransking 27 (1984): 97-156.

Rygh, Olaf: 1898. Norske Gaardnavne. Forord og Indledning. Kristiania.

Sahlgren, Jöran: 1964. Valda ortnamnsstudier (Opuscula toponymica selecta). Kungl. Gustav Adolfs Akademien. Uppsala. s 81-84

Schefferus, Johannes: 1673. Lapponia. Stockholm. With numerous translations in the following years to French, English, Dutch, German etc.

Schledermann, Helmuth: 1974. Skibe på ruller og i kanaler. Myter, spekulation og forskning omkring et Danevirke-problem. I: Sønderjyske Årbøger, 1974: 5-33.

Sherratt, Andrew: 1996. Why Wessex?  The Avon route and river transports in later British prehistory.  In: Oxford Journal of Archaeology Vol. 15 /2): 211-236.

Shetelig, Haakon/ Johannessen, Fredrik: 1929. Kvalsundfundet og andre norske myrfund av fartøyer. Bergen.

Simonsen, Povl: 1970. Fortidsminner nord for polarsirkelen. Tromsö/ Oslo/ Bergen.

Simonsen, Povl: 2002. Nordnorske båtdrag. I: Braut II. Nordiske veghistoriske studier: 7-40. Lillehammer.

Smedstad, Ingrid: 1988. Etableringen av et organisert veihold i Midt-Norge i tidlig historisk tid. I: Varia 16.  Oslo.

Sognnes, Kalle: 2000a. Valseidet i Bjugn –landskap for de døde? I: Spor 1/2000: 34-37.

Sognnes, Kalle: 2000b. Det hellige landskapet: Religiøse og rituelle landskapselementer i et langtidsperspektiv. I: Viking 2000: 87-121.

Sorokin, Pjotr: 1994. Some results of the study of medieval boatbuilding traditions in north-west Russia. In: International Journal of Nautical Archaeology (IJNA): 129-139. London etc.

Stargardt, Janice: 1986. Hydraulic Works and Southeast Asian Politics. In: Marr, D.G./Milner, A.C.(eds): Southast Asia in the 9^th to 14^th centuries. Singapore.

Steckzén, Birger: 1964. Birkarlar och lappar. Stockholm: Birkarlarnas vardag s 383-390. Pl. 10 Färdvägar på Nordkalotten vid 1500-talets slut.

Steen, Sverre: 1929 (1942). Ferd og Fest. Reiseliv i norsk sagatid og middelalder. Oslo.

Steinnes, Asgaut: 1955. Husebyer. Den norske historiske forening. Skrifter 32. Oslo.

Stenberger, Mårten: 1960. Gravfältet vid sockenmötet. Dragby i Skuttunge, orientering och problem. I: Tor 1960: 63-86 (med Maj-Britt och Sten Florin: Naturhistorisk utveckling vid Dragby under bronsåldern. Från en påbörjad undersökning över områdets kvartärgeologi pp 87-121.)

Strøm, Hans: 1766. Beskrivelse over Fogderiet Søndmør del 2.

Strömberg, Bo: 1985. Den äldsta Väddökanalen. I: Rospiggen 1985: 8-22.

Sturlason, Snorri: 1951. Heimskringla III (ed Bjarni Adalbjarnarson). Íslenzk Fornrit XXVIII. Reykjavik.

Stylegar, Frans-Arne: 1998. Jernalderbåten fra Kongshavn. I: Randesunds historielags årsskrift 1998.

Stylegar, Frans-Arne: 1999. Spangereid. Et sørlandsk saga. Kristiansand.

Stylegar, Frans-Arne: 1999. ”Lidh”. Båtgraver i Agder. Agder Historielag. Årsskrift nr 75: 11-28.

Stylegar, Frans-Arne: 2001. Harkmarksundersøkelsen 2000. Rapport. Vest-Agder Fylkeskommune, NSK-avd.

Stylegar, Frans-Arne: 2002. Eit herresete i Sandeid. I: Vindetreet, sogeskrift for Vindafjord, 11 årg.: 6-8.

Stylegar, Frans-Arne/ Grimm, Oliver: 2003. Ein Kanal der Spätkaiser- und Völkerwanderungszeit in Spangereied, Südnorwegen. I: Archäologisches Korrespondenzblatt 3/2003(Jhrg. 33): 445-455.

Syse, Bent, Leden på Vestlandet, särskilt Fjordane och Sunnmøre, Uppsats C1/20p framlagd vid seminariet för Arkeologi, särskilt nordeuropeisk, Uppsala vt. 1978.

Tegengren, Helmer: 1965. Hunters and amazons. In: Hvarfner, H. (ed): Hunting and fishing. Luleå.

Tegengren, Helmer: 1968. Gamla färdvägar från Nordkalotten till Stilla Havet. In: Nordensköld-samfundets tidskrift XXVIII: 3-37. Helsingfors.

Titlestad, Torgrim: 1996. Kampen om Nordvegen. Nytt lys over vikingtiden. Fra år 500 til 1050 e.Kr. Stavanger.

Turesson, Gunnar: 1959. Dragsed. En vikingafarled i Åboland. I: Ortnamnssällskapets i Uppsala årsskrift 1959: 44- 46.

Wahlberg, Erik: 1956. Ackjefyndet från Soukolojärvi. In: Norrbotten: 80-92. Luleå.

Varenius, Björn: 1992. Det nordiska skeppet. Teknologi och samhällsstrategi i vikingatid och medeltid. Stockholms Studies in Archaeology 10. Diss.

Verdelis, Nicholas: 1957. How the ancient Greeks transported ships over the Isthmus of Corinth: uncovering the 2550-year-old Diolcos of Periander. I:  The Illustrated London News Oct 19, 1957: 649-651.

Werner, Walter: 1994. Der Diolkos. Die Schiffsschleppbahn am Isthmus von Korinth. I: Nürnberger Blätter zur Archäologie, Hft 10, Jahrgang 10: 103-118.

Vest-Agder Fylke. Heimbygdskunnskap. Flekkefjord 1955. Ferdslevegar i Vest-Agder. Efter manus av Fred. Barth: 446-471.

Westerdahl, Christer: 1985a. Bygger projekt Krampmacken på en illusion? Meddelanden från Marinarkeologiska Sällskapet/ MAS 3/8: 12-20. 

Westerdahl, Christer: 1985b. Sewn Boats of the North I-II. A Preliminary Catalogue with introductory comments. In: International Journal of Nautical Archaeology (IJNA) vol 14:  33-62, 119-142. London.

Westerdahl, Christer: 1985c. Treenails and History. A Maritime Archaeological Hypothesis. In honorem Evert Baudou. Archaeology and Environment 4. Deptm of Archaeology, Umeå university. Umeå: 395-414. Tysk version: Holznägel und Geschichte. Eine schiffsarchäologische Hypothese. Deutsches Schiffahrtsarchiv 8 1985: 7-42. Bremerhaven.

Westerdahl, Christer: 1986. Medeltida sjöleder i Ångermanland/ Medelpad. Ångermanland/ Medelpad 1986: 179-203.

Westerdahl, Christer: 1987. ”Et sätt som liknar them uti theras öfriga lefnadsart.” Om äldre samiskt båtbygge och samisk båthantering. Skrifter utgivna av Johan Nordlander-sällskapet 11. Umeå. Diss.

Westerdahl, Christer: 1988. Saamish river boats- and a functional survival. In Filgueiras, O. L. (ed): Local Boats. ISBSA IV. BAR Int. Series 438 (I-II): 141-172. Oxford.

Westerdahl, Christer: 1989a. Norra Ångermanlands som kulturell gränszon. I: Tre Kulturer. Medlemsbok för Johan Nordlander-sällskapet 5: 121-152.

Westerdahl, Christer: 1989b. Norrlandsleden I: Sources of the maritime cultural landscape.  A handbook of marine archaeological survey. English summary (15 pp). Arkiv för norrländsk hembygdsforskning XXIV. Härnösand.

Westerdahl, Christer: 1990. En kulturgräns ur maritim synpunkt. In: Nurmi, V. (red.): Bottnisk Kontakt V: 33-38. Raumo.

Westerdahl, Christer: 1992. Vikingatidens transportteknik i Ryssland. I: Fellows-Jensen, G./ Lund, N.( red.): Ellevte tværfaglige vikingesymposium, Københavns Universitet 1992: 7-26. Århus.

Westerdahl, Christer: 1993. Verkehrstechnik auf Binnenwasserstrassen in Russland zur Wikingerzeit. I: Deutsches Schiffahrtsarchiv 15 1992: 83-104. Bremerhaven.

Westerdahl, Christer: 1994. Kulturgränszonen i norra Ångermanland. Dess yttringar under ett längre tidsperspektiv och några förslag till förklaringar. I: Edlund, Lars-Erik (ed): Kulturgränser- myt eller verklighet. DIABAS 4. Skrifter från den dialektgeografiska databasen vid Umeå universitet: 309-327. Umeå.

Westerdahl, Christer: 1995. Traditional zones of transport geography in relation to ship types. In: Olsen, O./Skamby Madsen, J./Rieck, F.(eds): Shipshape. Essays for Ole Crumlin-Pedersen: 213-230. Roskilde.

Westerdahl, Christer: 1996. Amphibian transport systems i Northern Europe. A survey of a medieval way of life. In: Fennoscandia Archaeologica XIII: 69-82. Helsinki.

Westerdahl, Christer: 1998. Vodno-suchoputnije transportnie sistemi v Severnoj Evrope: Srednevekovaja model (Water and Land Transportation Systems in Northern Europe: Medieval Model).  In: Rossiyskaya Arkheologiya 4/97: 61- 78. Moscow.

Westerdahl 1995-99, Samischer Bootsbau. Teil I-IV. In: Deutsches Schiffahrtsarchiv 18 1995, Teil 1: 231-260, 19 1996, Teil II: 317-348,  21 1998, Teil III: 233-254. 22, 1999: Teil IV: 285-314. Bremerhaven.

Westerdahl, Christer: 2002a. Förhållandet mellan landvägar och vattenleder. I: Braut II. Nordiske veghistoriske studier: 41-70. Lillehammer.

Westerdahl, Christer:  2002b. The cognitive landscape of naval warfare and defence. Toponymic and archaeological aspects. I: Nørgaard-Jørgensen, A. (et al): Maritime Warfare in Northern Europe. Publications from the National Museum (PNM). Studies in Archaeology & History Vol. 6: 169-190. Svensk version: Sjökrigets och sjöförsvarets kognitiva landskap i äldre tid. Toponymiska och arkeologiska aspekter. I: Forum navale 57: 10-42.

Wheeler, Sir Mortimer: 1954. Rome Beyond the Imperial Frontiers. Penguin: 170ff.

Widmark, Gusten: 1957. Ordet bor som appellativ och ortnamnelement. In: Namn och Bygd: 43-99. Uppsala.

Vilkuna, Janne/ Taavitsainen, Jussi-Pekka/ Forssell, Henry: 1993. Suojoki in Keuruu. An ancient boat harbour in Central Finland. In: Coles, J./ Fenwick, V./ Hutchinson, G. (eds): A Spirit of Enquiry. Essays for Ted Wright:  85-90. Exeter.

Vilkuna, Janne: 1998. Finska båtar från förhistorisk tid/ Suomen esihistoriallisen ajan veneet. I: Sjöhistorisk årsbok 1998-99. Människor och båtar i Norden: 256-267.

Vinner,Max: 1997. Med vikingen som lots.... Roskilde.

Østrem, Nils Olav: 1996. Haraldseidet og segna om båtdragsvegen til Harald Hårfagre. I. Vindatreet. Sogeskrift for Vindafjord 1996: 32-38.

Østrem, Nils Olav:  manus 2003. Maktsentra og farleier. Inleiing.