Att segla i 1200-talets Östersjön

Inledning

Syfte

Jag vill med detta arbete försöka beskriva hur seglande köpmän hade det på ett fartyg i 1200-talets Östersjön. Det är inte meningen att försöka beskriva hela deras liv och omvärld utan bara hur det var under en tid ombord och hur de angjorde hemmahamnen. Jag vill få läsaren att ana en liten del av den stora värld av människor och vardagliga händelser som ligger ”under” stormännen och deras bedrifter vilket ofta tagit överhanden i beskrivningar av vår historia.

För att öka läsarens möjlighet att göra en bedömning presenterar jag också, om än i stora drag, några kända fakta om 1200-talets Östersjön, något om experimentell arkeologi i allmänhet och något om byggen och om segling med gamla fartyg som förlagor. Allt detta, som också upptar det mesta av arbetet, är den grund varpå beskrivningen vilar.

Metod och medel

Sommaren 1996 deltog jag som besättningsman ombord på ett nybygge gjort efter ett fynd av ett handelsfartyg daterat till 1200-tal, och vi färdades efter en segelledsbeskrivning som nedtecknades omkring år 1300. Detta underlättar mina möjligheter att med fantasin föreställa mig hur det var att segla i samma vatten för 800 år sedan. Men för att beskrivningen av personer, ting, platser och skeenden skall kunna betraktas som vetenskaplig har jag måst hämta ytterligare kunskaper.

Här nedan följer en indelning i områden varifrån detaljer hämtats som varit avgörande för min framställning:

1. Källor/urkunder, dokumentation av dessa, tolkningar och slutsatser;

2. Kvarlevor/arkeologiska fynd; båtvrak och andra kulturlämningar, dokumentation, tolkningar och slutsatser.

Jag har liten tillgång till urkunder, kvarlevor och även primär dokumentation av dessa. Men mycket arbete är redan gjort, och jag har funnit kunskap hos dem som samlat fakta, som tolkat och dragit rimliga slutsatser om hur det var.

Källor anges löpande när anledning gives och litteraturlistan ger nödiga upplysningar om dessa;

3. Empiri/experimentell arkeologi; dokumentation, tolkningar och slutsatser från nybyggen, expeditioner och försök som gjorts med gamla båtar som förlagor.

De delar som bygger på erfarenheter, egen eller andras, och antaganden uppkomna ur diskussioner på ämnet är i en del fall uppmärkta med kommentarer och eventuella källhänvisningar.

Att vilja pröva det förflutna

Historievetenskapen har traditionellt hämtat kunskap från de två första områdena, ”Källor/urkunder” och ”Kvarlevor/arkeologiska fynd”. ”Empiri”, kunskap grundad på erfarenhet, har setts som omöjlig att tillgodogöra sig eftersom det som skett inte kan ske igen. Men är det sant?

”Vi kan inte göra experiment för att testa hypoteser”, skriver Klas Åmark i Metodövningar i historia 1 från 1993. Detta är ju riktigt åtminstone vad det gäller specifika händelser. Men vi kan genom experiment lära en del om övergripande förhållanden, inte minst fysiska förutsättningar: boende, kosthåll, teknik, transporter etc. Och kanske kan vi utifrån dessa lättare förstå utvecklingen av det specifika. På detta vis kan historievetenskapen kompletteras med naturvetenskap.

Under vår expedition sommaren 1996 kom det ofta upp frågor: hur gjorde de förr på fartyg liknande det vi seglade; hur tänkte de; hur kände de? Dagligen dryftades frågorna bland oss besättningsmedlemmar – vi spekulerade och fantiserade – och klart stod att många av våra problem säkert löstes på samma eller på liknande sätt som förr. (Jag vill gärna för läsaren påpeka att med problem menar jag uppgifter att lösa, mer eller mindre vanligt förekommande, förväntade likväl som oförväntade.)

I den händelse läsaren tycker sig ana ett positivistiskt synsätt, vill jag göra en markering: Några allmängiltiga lagar för all mänsklig verksamhet och utveckling söker jag inte; jag försöker fånga vardagen ombord på ett av alla de fartyg som trafikerade södra Östersjön på 1200-talet.

För förståelsen

De ”bilder” som jag med min beskrivning vill framkalla är alltså sammanfogade av detaljer från de ovan angivna områdena. Farvattnen och platserna i stort finns i verkligheten, och omständigheterna kring dem är i görligaste mån historiskt riktiga. Men namn och benämningar är i beskrivningen på det språk vi använder idag och personer, fartyg, hus och skeenden är fiktiva.

Till de tre områdena kunde lagts fantasin och inlevelsen, som behövs både när vi försöker förstå hur det varit och för att vi sedan skall kunna förmedla våra tolkningar och slutsatser i en ”levande” form; det är inte minst viktigt i våra roller som forskare och lärare.

Alla människor genom alla tider, stora som små, kända som okända, har samma elementära behov att tillfredsställa: vatten och föda, skydd mot regn, kyla eller för stark värme, skydd mot rovdjur eller fiender av den egna arten, och vanligtvis då också någon form av social gemenskap. Men trots detta är de sociala och ekonomiska förutsättningarna, och inte minst strävandena, mycket olika hos individer och grupper. Skillnaderna visar sig på resultaten och på de historiska spåren, eller i bristen på spår; historien är mycket mer än spektakulära händelser i kronologisk ordning.

Ingmar Norrlid lånar i ”Festskrift till Birgitta Odén” ord från självaste jubilaren: ”Den 'osynliga historien”. Norrlid ger exempel ur ”en uppsjö av besläktade, med varandra mer eller mindre sammanfallande tendenser” inom historieforskningen som ägnar sig åt den ”historiska kartans vita fläckar”: ”Alltagsgeschichte”, ”mentalitetshistoria” och ”den franska sk Annales-skolan” för att nämna några.

Jag har idag ingen ambition att vilja ansluta till någon av dessa skolor, men vill inte heller ta avstånd från dem.

Problematik

Experimentell arkeologi i stort

Allt fler ser möjligheter att lära av historiska experiment. Föreningen för Förhistorisk Teknologi, ”som sysslar med kunskapsutveckling, dokumentation och undervisning i ämnen som rör forntida teknik”, lät i ett nummer av sin tidskrift Forntida Teknik, med titeln Experimentell arkeologi, några forskare diskutera ”den experimentella arkeologin och dess möjligheter”.

Tomas Johansson, ”oavlönad chef” för föreningens institut, och tillika tidskriftens redaktör, ger oss i den inledande artikeln denna formulering:

Experimentell arkeologi är ett sätt att söka kunskap om forntiden med hjälp av erfarenheter från efterliknande experiment med tidstrogen teknik.

I korta ordalag samlar Johansson den experimentella arkeologins problem. Han talar om ”kunskapsförlusterna”, ”osäkerheten inom arkeologin som betingas av de långa tidsavstånden och det ofta svårtolkade källmaterialet.” (Troligen menar han med källmaterial i detta sammanhang arkeologiska fynd.)

Föreningen anordnade hösten 1986 ett symposium för att diskutera framtidsfrågor och punktvis presenterar Johansson några av dem. Här följer ett urval:

hur skall man definiera experimentell arkeologi,behövs det renodlade metoder [...] kanske det inte går att direkt låna och tillämpa den traditionella arkeologins principer,[...] hur kan vi förbättra dokumentationen, är det dags att dela upp arkeologin i flera underavdelningar på samma sätt som man gjort inom många andra vetenskaper,

Diskussionerna hade varit livliga, och Johansson konstaterar att ”Den experimentella arkeologin, i sin moderna form, är så ung att det ännu inte hunnit skapas consensus.” Inom de traditionella vetenskaperna har man ”ett visst mått av gemensamma värderingar och åsikter [...] för att man skall kunna kommunicera och jämföra resultat.” Johansson påpekar också att ”inom de humanistiskt betonade vetenskaperna” är reglerna ”ofta outtalade och svåra att exakt definiera.”

Bland de forskare som vidare ”diskuterar” kan nämnas Hans-Ole Hansen ”mag. art, programkonsulent.” som är en av Danmarks pionjärer på området; han grundade 1956 ”en verkstad för experimentell arkeologi [...] i Lejre på Själland.” Lejre, en stenåldersby, är ett populärt utflyktsmål för skolklasser och andra som vill pröva på stenåldersliv. Hansen varnar för dogmatik och ser i den experimentella arkeologin en framtid inte minst inom utbildningen.

Erik Nylén som ägnar sig åt experimentell arkeologi med vikingatida båtar, ombeddes ”skriva något tillspetsat och kritiskt”. Han varnar: ”Det är lätt att överlåta denna ytterst viktiga del av arkeologin åt entusiastiska amatörer som så gärna vill popularisera och undervisa.” Han anser att ”den seriösa vetenskapliga forskningen ha rätt att sätta sig sig på sina höga hästar och säga ifrån 'att så här får det inte gå till.” Vi får anlededning att återkomma till Nylén.

Fältet är stort; alla de historiska verksamheter som lämnat tillräckliga spår och forskaren ser som angelägna att pröva är möjliga att pröva: hur redskap tillverkades och användes, hur hus byggdes och hur man levde i dem etc.

Beskrivningen i detta arbete vilar delvis på erfarenheter från seglande av nybyggen av gamla fartyg, men då byggandet av dessa är en avgörande förtsättning måste jag ta upp något om diskussionerna kring denna del av den experimentella arkeologin. Men först vill jag, för att ringa in mitt arbetsområde i tid och rum, resumera något om vad vi vet om handel och sjöfart i 1200-talets Östersjön och ”köpingen” Kalmar. Avstampet blir i vikingatid eftersom den tidiga medeltiden måste ses som en utveckling från denna.

Något om handeln och sjöfarten

Att mena att man verkligen vet hur det var att segla ett handelsfartyg på 1200-talet är självklart omöjligt. Förutom seglingstekniska faktorer såsom väder, farvatten, fartygets konstruktion och egenskaper, var det fler faktorer som påverkade:

De ”inre”; som tex. besättningens sammansättning, medlemmarnas individuella kunskaper, sociala förhållanden med hierarkier, ansvar och ekonomiska intressen och anspråk;

De ”yttre”; relationerna till andra människor, till lands utefter kusten eller på övriga fartyg i samma vatten. Om dessa var fiender eller vänner var säkert av stor betydelse; man ville kanske inte betala skatt där man inte hade tänkt sig eller rent av bli ett rov för pirater.

De historiska spåren kan inte meddela oss alla detaljer, men helt klart står att seglande köpmän alltid fått väga effektiv och lönande framfart mot säkerhet för folk, fartyg och last.

Från vikingatid

Inom området ”källor, urkunder” har vi vad det gäller vikingatiden de isländska sagorna. De är visserligen skrivna under tidig medeltid men handlar om hur norrmän på vikingatiden kom till Island, om färder och strider till sjöss. Men tendensen i dessa är att framhäva hjältemod och stridbarhet varför vardagssinnet och de enkla sysslorna inte framkommer i tillräcklig tydlighet. Och allt för lite om farkoster och segling kan tolkas utifrån dessa.

På några runstenar, på gotländska bildstenar och ristningar i kyrkor, på Bayeux-tapeten, på mynt och på några andra mindre föremål finns skepp avbildade. Men då dessa främst verkar ha en dekorativ funktion kan vi inte utläsa mer än ungefärlig skrovform med krumma stävar och ana hur riggarna sett ut. Mer om fartygens utseende ger oss de arkeologiska fynden.

Att vikingarna måste varit goda sjömän vet vi, inte minst med ledning av alla de vittnesmål från fjärran platser som omnämner deras framfart som både handelsmän och rövare.

Jag återkommer med en diskussion om ifall ”vikingaskeppen kunde kryssa” och något om vikingatida navigation.

Handel och 1200-talets Kalmar

Ifrån tidig medeltid ökar antalet skriftliga källor. Handeln utvidgas, städer och stater bildas, byråkratin växer med ökad kontroll, skatter och lagar införs och kristendomen breder ut sig med kyrkor och kloster. Skriftspråket kom att spridas och användas allt mer; vi kan utäsa en del från brev, administrativa texter och lagar som bevarats till våra dagar.

Kalmar, som fått vara ”hemmahamn” i min beskrivning, nämns redan av Snorre Sturlason. Han hörde vid sitt besök i Sverige i början av 1200-talet talas om Kalmar som en köping. Troligen var det en handelsplats långt tidigare.

Och denna växte snabbt i storlek och betydelse. Den svenska centralmakten önskade få kontroll över farvattnen i sundet mellan Öland och fastlandet. Detta var trafikerat av dem som bedrev handel mellan södra Östersjön och svenska ostkusten, Gotland, Baltikum och Ryssland: förutom inhemska handelsmän var det danskar, Danmark hade etablerat koloni i Estland, och tyskar från sjöstäderna där handelsintressena samlades till vad som senare kom att utgöra Hansan.

Eftersom gränsen till Danmark låg några mil söderut kom också Kalmar att bli en sydlig svensk utpost; en borg började uppföras i slutet av 1200-talet. Och ”Magnus Eriksson gav den år 1336 omdömet, att den var hans 'mäktigaste hus”.

Varorna

Kalmarregionen kunde erbjuda flera intressanta handelsvaror. Ett lönande sillfiske gjorde sig gällande i hela Östersjön, Kalmarsund inräknat. Och inte bara i saltad form, som livsmedel, kunde sillen avyttras, utan den genom förruttnelse utvunna oljan var användbar till lampor som ”lyse”, och ”vid garvning samt till att smörja in skinn, hudar och liknande för att hålla vätan borta.”

Järnet hade också betydelse som exportvara i tidig medeltid: ”i Flensburgs danskspråkiga tullrulla från ca 1300 påträffar [man] kvalitetsbeteckningen 'Kalmars iærn',”.

Den småländska boskapsskötseln bidrog till varuutbudet. Smör, saltat kött och hudar skeppades i stora mängder ut från Kalmar.

Salt skeppades in för att användas till saltning av sill och kött. Övriga produkter som importerades var liksom på andra orter i Norden i denna tid tex: verktyg, vapen, tyger, glas och keramik, kryddor, vin, ädla metaller och stenar.

I Kalmar slottsfjärd fann man vid utgrävningarna, förutom medeltida handelsfartyg föremål vars ursprung kan härledas ”till områden söder om Östersjön och till Själland, men också till avlägsnare trakter.”

Den äldsta bild som går att knyta till Kalmar ”är det krenelerade porttorn, som förekommit i stadens 1200-talssigill - bland kända svenska stadssigill det äldsta överhuvud taget.” Än idag bär stadsvapen bilder av torn och borgar: symboler för makt och kontroll; det behövs för att en säker handel skall kunna bedrivas.

Koggar och byrdingar

En vanlig bild på sigill från medeltiden är annars handelsfartyget. Den vikingatida fartygsformen hade då utvecklades för att bli mer lastdryg: bredare, mer djupgående och försedd med högre fribord. Vanligast förekommande på sigillen är därför den sk. koggen vilken tros utvecklats i de tyska handelsstäderna och var kanske den vanligaste handelsfartygstypen under Hansatiden. Denna har, i motsatts till de vikingatida fartygen, raka stävar, och är försedd med stävroder istället för styråra. Ett roder istället för styråra gör det lättare att styra, särskilt då man seglar för styrbords halsar och en styråra då inte når tillräckligt ner i sjön för att ge tillräcklig styrning.

Vi ser koggar avbildade med kastell i för och akter: upphöjda plattformar med bröstvärn där bågskyttar i skydd skulle kunna försvara fartyget. Ofta har de också ett utspännt råsegel.

Aluett som vi seglade under expeditionen 1996, och som är förebild för fartyget i min fiktiva beskrivning, kan ses som ett mellanting mellan vikingaskepp och kogg.

Förstäven är krum men akterstäven rak för att kunna bära ett stävroder. Båttypen kallas ibland byrding.

Experimentell arkeologi med fartyg

Allt fler fartyg av historiskt snitt byggs av institutioner, föreningar, företag och forskare, i vetenskapligt syfte och/eller för att ge en bred publik historiska upplevelser. Man utgår ofta från gamla vrak, gärna av lokal karaktär, och inte sällan blir därför projekten bidrag som stärker ortens historiska självkänsla.

För att illustrera detta presenteras nedan helt kort några i Sverige idag seglande farkoster. Hemmaorten är angiven, men det är kanske svårt för den oinvigde att förstå detaljerna; något som i sig inte torde påverka möjligheterna att förstå detta arbete.

Aifur: UPPSALA; L 9,04, B 2,20 & Dj 0,50 (0,35 olastad) m. Mast 6,4 & rå 6 m. Skrov ca 600 kg. Segel ca 20 m² (6 x 3,5 m) estniskt linne.

Aluett: Karlskrona; Replik av Kalmar I. 1200-tal. 11,2 x 4,6 m. Ägare: Marinmuseum i Karlskrona

Anund: Eskilstuna; Vikingatida. 12 x 3,9 m. Hette från början Truls. Björn Järnsidas Brödraskap.

Bjork: Sollerön; Vikingatida typ. 7,9 x 1,8 m. 12 m². 6 åror. Material: fur. Mora Turistförening

Embla: Uppsala; Replik av 800-talsbåt från kvinnograv i Uppsala. Längd 7,2 m. Skall ev utrustas m segel. Radialspräckta bord. Sjösättning våren 1997.

Helga Holm: Stockholm; L 23, B 3,5 & Dj 0,5 (m besättn u ballast) m. Replik av Helgeandsskeppet,Båt V i den s k Riksgropen. Sjösatt 1983.

Hrafn: Östersund; Vikingaskepp 14,5 x 4 m. 20 åror. Segel 42 m². Fören. Österhus vänner

Hydro: Kolmården; Vikingatida. Längd ca 9 m. Ägare: Kolmårdens djurpark.

Sigrid Storråda: Källby; Modifierad Gokstad. 23,3 x 5,3 x 1,2 (styråra) m. Segel 87 m^2..

Starkodder: Göteborg; Replik av Fotevik 1. 10 x 2,4 m, ca 1.600 kg. Sjösatt 1996.

Styra: Bjärtå; Avafjärdsvraket, handelsskepp 1415. L: 14 m, B: 3,7 m, Dj: 0,7 m. Depl: 8 ton. Ballast 3 ton. Segel: 50 m². Åror: 4-10 st. Motor: Inomb. diesel 60 hk, gömd. Besättn: 6 -8 pers. Föreningen Styresholmssspelet.

Thor Viking: Arvika; Vikingatida. Krampmacken förebild. 7 x 2,3 m. Besättn 3 - 8 pers. Föreningen Midgårds Vänner.

Viking Plym: Täby; Skalmodell Gokstad. 12m. Byggd 1912, seglar ännu! Ägare: Täby kommun. Sköts av: Täby vikingaskeppslag.

”Viksbåten 1”: Norrtälje; Föreningen Viksbåten. Kölsträckt apr -96, sjösättn. våren -97. Vikingabåt, ca 9,5 x 2,5 m, replik av Viksbåten. Kluvna bord.

”Viksbåten 2”: Oskarshamn; Sjösätts våren -97. Vikingabåt, ca 9,5 x 2,5 m, replik av Viksbåten. Sågade bord.

Völund: Stockholm; Skuldelev 3 i skala 1:2. Vikingatida. Vissa detaljer i aluminium. Förvaltas av Fryshusets skinheads.

Vetenskaplig debatt om farkosterna

Debatten om den historiska riktigheten i byggena låter aldrig vänta på sig. Att inventera denna debatt är inte syftet med detta arbete, något som i sig vore ett gott ämne för en uppsats, även om det inte låter sig göras helt lätt. Låt mig ändå lyfta fram något som kan ses som övergripande, och som samtidigt bör ses som kritik mot att jag överhuvud taget skall kunna beskriva segling på 1200-talet utifrån egna erfarenheter.

Christer Westerdahl, lektor vid Köpenhamns universitet, framför i Fornvännen, Tidskrift för svensk antikvarisk forskning,1994/2, sina ”Synpunkter på nybyggen av gamla fartyg”. Han menar att byggena bör vara ”vetenskapligt planerade” och ”utförda”.

Men samtidigt utgör processen en slags experiment som alltså kan återupprepas. Ett sådant synsätt utgår i sig från en illusion om likhet mellan naturvetenskap och humaniora. Kravet på kontrollerade former för ett naturvetenskapligt experiment uppfylles här rimligen genom tillräcklig dokumentation av arbetets olika moment i ord och bild.

Utifrån detta vill han benämna nybyggena enligt följande:

...efter ritning bör [de] benämnas fullskale(ny)bygge eller modell. [...] Ett bygge efter ett arkeologiskt fynd bör man kalla rekonstruktion eller replik. I fallet existerande förlaga kan man med fog tala om en kopia. I alla andra fall måste man tala om rent hypotetiska provbyggen eller (prov-)kulisser,[...]. Bland kulisser kan man göra en gradering mellan fungerande (segelbara) sådana och icke-fungerande.

Vidare menar Westerdahl att själva byggnadsmetoden och valet av material är av särskilt stor betydelse. Och att arbetet inte skall utföras av en professionella båtbyggare, som naturligtvis kan vara till god hjälp, utan av arkeologer. Detta eftersom de förra är ”mera handikappade än arkeologen, genom sitt beroende av sin djupa kunskap i nutida båtbyggnadstraditioner.”

Ett replikbygge måste värderas utifrån den vetenskapliga betydelsen och representativiteten hos det ursprungliga fartyget/fartygstypen. Detta vill säga, att man har att överväga samtliga kända faktorer kring skeppet.

Att replikbyggare ska lära av tidigare försök ser Westerdahl som ett måste. Likaså att ekonomi är avgörande eftersom ” autensiteten blir omöjlig utan gott om tid.” Han beskriver så i korthet ett urval av nybyggen vars förlagor spänner över tiden från vikingtid till 1700-tal. (Aluett fanns inte med och var för övrigt inte byggd då artikeln skrevs.) Av de tolv han valt karaktäriserar han ett, ”Roar Ege”, en vikingatida byrding byggd i Danmark, som ”en första helt tillfredsställande replik”. Man använde i stor utsträckning tidsenliga material och metoder, och mycket tid. Tyvärr är inte dokumentationen klar. De andra byggena karaktäriseras som ”rekonstruktioner”, ”rekonstruktionsförsök”, ”fungerande provbygge”, ”avskräckande, men fungerande exempel”, ”teaterkuliss” etc.

”Låt det gunga om båtarkeologin”

Under denna rubrik redovisar Rune Edberg, Arkeologiska institutionen, Stockholms universitet, också i Fornvännen, Tidskrift för svensk antikvarisk forskning, 1995/3, ”Några erfarenheter från Expedition Holmgård”. Dessutom kritiserar han Christer Westerdahl för hans ovan citerade artikel.

”Expedition Holmgård” genomfördes sommaren 1994; man seglade och rodde en rekonstruerad båt, Aifur, som är 9 m lång och 2,20 m bred och av vikingatida skeppstyp. Hon har ingen enskild förlaga utan har byggts med flera andra båtar som inspiration. Och som Edberg skriver ”utgångspunkten för bygget blev att inom rimliga ekonomiska ramar skapa en tidstrogen, funktionell plattform för färdexperiment.” Man använde moderna metoder, och i vissa fall moderna material och ville inte låta bygget bli något ”självändamål”.

Expeditionen sågs som lyckad och i artikeln redovisas några erfarenheter, vilka också finns dokumenterade i en bok.

Så till kritiken mot Westerdahl:

Att som till exempel Westerdahl (1994) begränsa ramarna för experimentell båtarkeologi till farkoster framställda av speciella människor i speciella miljöer på speciella sätt med speciella verktyg - och samtidigt avfärda nästan alla faktiskt utförda byggen som ovetenskapliga - syns mig vara ensidigt och kontraproduktivt. Att sträva efter det 'ideala nybygget' (Westerdahl) är enligt min mening också lika fåfängt som kattens jakt efter den egna svansen, eftersom någon idealisk förlaga ännu inte påträffats och heller troligen aldrig kommer att grävas fram. Än mindre kan vi hoppas att få påträffa någon 'idealisk' färd att kunna återupprepa och som besättningsmän vid våra experiment får vi alldeles säkert låta oss nöja med nutidens, ur vikingasynvinkel föga idealiska, människor.

Edberg anser självklart att ”frågor om autentiska material och tidsenliga hantverksmetoder” är viktiga. Men han anser också att det finns mycket annat intressant ”vid sidan om och utanpå detta perspektiv”:

Det handlar kort sagt om båtar i egenskap av båtar, om färdvägar och färder: i sjön betyder det faktiskt väldigt lite om exempelvis klinknaglarna är handsmidda eller inte.

Genmäle

Christer Westerdahl återkommer i samma tidskrift, 1996/4, under rubriken ”Maritim arkeologi - båtarkeologi - i gungning? Kommentar till Rune Edbergs artikel 'Låt det gunga om båtarkeologin”.

Detta anser Westerdahl sig vara ”uppfodrad” till; inte endast därför hans tidigare bidrag ”angripits”, ”utan främst därför att grundläggande värderingar och begrepp för humanistisk vetenskap har utmanats genom resonemanget”. Westerdahl menar inte att inga nybyggen skall göras, (”kontraproduktivitet”) utan han vill ”ha strikta regler för att ett visst arbete skall kallas reproduktion. Övriga nybyggen intresserar mig inte i sammanhanget.”, skriver han.

Sanningssökandet är avgörande hävdar Westerdahl:

Denna strävan bör aldrig ändras eller mista sin styrka genom förbehåll om bristande objektivitetskriterier eller kunskapsfilosofiska argument. Sikta mot stjärnorna och träffa i höjd med trädtopparna! Det är en humanistisk plikt, utvisad av historien själv. Med ett lösare förhållningssätt till kallet lämnas fältet öppet för utnyttjande av vetenskapen till allahanda dunkla politiska och ideologiska motiv. Den avgörande insikten torde ligga i övertygelsen att den tid vi studerar och den tidens människor fundamentalt var annorlunda än nutidens.

Det centrala blir då att undvika anakronistiska synsätt och försöka tillämpa ett levande, intellektuellt, förhållande till det man studerar. De forntida samhällena skall studeras holistiskt och inte efter vår tids sektoriserade indelningsgrunder. Självfallet gäller detta även 'maritim' arkeologi.

Och Edberg får dessutom kritik för att ha utelämnat fakta i samband med dokumentationen av

”Expedition Holmgård”, bl a. sådant Westerdahl själv framlagt tidigare.

Om läsaren vill sätta sig in i ytterligare detaljer från denna diskussion rekommenderas anfört material enligt litteraturlistan. De detaljer jag valt att framföra är, som nämnts, valda för att jag ser dem som övergripande och för att de är tydliga uttryck för den debatt som råder.

Jag vill i sammanhanget också skjuta in att jag håller med Westerdahl i hans krav på noggrann dokumentation men inte hans förkastande av ”anakronistiska synsätt”. Edbergs önskan om ”gung” i båtarkeologin ansluter jag mig med iver till. Och för att båtarkeologin skall utvecklas som vetenskap: -Låt det också gunga om diskussionerna! Att debatten hålls levande måste anses som ett sundhetstecken; en så ung vetenskap får inte stelna i ett mönster utlagt av ett fåtal forskare. ”Consensus” kanske kan växa fram i vissa delar, om vi inte fastnar i terminologier.

En detalj, som vore fel att utelämna, får här avsluta diskussionen om autenticitet i nybyggena av gamla fartyg: hur skall de riggas? En en gång görs avstampet i vikingatid.

Kunde vikingaskeppen kryssa?

Aluett är ju ett nybygge av en byrding från 1200-talet, och med sin krumma förstäv kan alltså byrdingen ses som en efterföljare till vikingaskeppet, kanske som ett mellanting mellan detta och koggen. Men hur är det med riggen: mast och segel?

De fynd man gjort av både vikingaskepp och båtar från äldre medeltid kan lära oss en del om hur skrovet sett ut men sällan eller aldrig något om riggen. Problemet blir då hur den skall utformas. Vilket mått av autenticitet kan man uppnå? Vilka vetenskapliga slutsatser kan dras utifrån de försök/segligar man sedan gör?

Erik Nylén framför i en artikel ”De vikingatida seglen”, Skepp och smide, 1987, kritik mot experiment som företagits med rekonstruktioner efter vikingaskepp:

Kunde vikingaskeppen kryssa? Tyvärr har ivern att bevisa just denna egenskap så dominerat, att en förutsättningslös tolkning av det samtida bild-faktamaterialet blivit lidande.

Bildstenarnas segel duger dåligt

Nyléns kritik är främst riktad mot försök där man som förebild använt den typ av riggning som brukats och än idag brukas på de norska nordlandbåtarna, ”...där en äkta vikingatida tradition ansågs ha kvarlevt...”. Med en ”strikt vetenskaplig källkritik” menar han att försök med segel gjorda med ledning av vikingatida bildstenar skulle vara riktigare. Framför allt dem man finner på Gotland.

Jag kan för läsaren tala om att nordlandsseglen är höga och ger båtarna relativt god kryssningsförmåga, medan seglen av bildstenstyp är låga och breda och ger båtarna dålig eller knappt någon kryssningsförmåga.

Nylén framlägger också, pga. ”antydningar i bildmaterialet”, tesen om att mer än ett segel kan ha medförts ombord. Och att vikingaskeppen på avbildningarna kanske har de breda seglen för att de är mest dekorativa.

Rodden var också enligt Nylén avgörande för framfarten, även under segling. Det är på sin plats att nämna att Nylén själv varit med och seglat (och rott) vilket också finns dokumenterat.

Erfarenheter med Aluett kan till viss del styrka roddens betydelse. Men helt avgörande är den inte, för i hårt väder har man inte mycket att sätta emot med åror; Aluett väger mellan 13 och 15 ton fullt utrustad. Men kombinerat roende och seglande ger i många fall en effektivare framfart; mycket finns att vinna under kryssen om man hjälper till med ett par åror.

Logik

Diskussionen om riggning och användandet av olika segeltyper måste här avslutas, och detta med följande funderingar:

Om man överraskas av hård pålandsvind utanför en kust, så måste man kunna slå sig ut från lästranden! Det finns ändå en del förstå-sig-påare, som menar att vikingaskeppen inte kunde kryssa. Tänk er att angöra Skottland, Orkneyöarna, Shetlansöarna (sic), Hebriderna, Island eller Grönland i pålandsvind, utan att kunna lova upp och hålla bidevind ut från de svarta, skummande klipporna! Kanske vikingarnas långa sjöfärder bara är tomma myter?!

Att de kunde kryssa, trots bristande historiskt belägg, torde stå som självklart. Så ”ivern att bevisa just denna egenskap” kräver egentligen inga praktiska experiment; sunda förnuftet räcker.

Levande vetenskap

När då ändå en vikinga- eller medeltida segling i full autenticitet aldrig låter sig göras kan ett accepterande av den sk. nordlandriggningen, som det fungerar att kryssa hjälpligt med, ge oss möjlighet att företa seglingar i ett visst mått av autenticitet. Och möjligheter att fördjupa förståelsen av andra plan av den historiska sjöfarten.

De citerade forskarna är inte de enda som har åsikter i sammanhanget. Snarare är det så att alla, inte bara de som aktivt deltar i nybyggen och seglingar, har tankar och åsikter: ”Så gjorde dom väl inte?”, ”Vikingarna hade väl inga Helly Hansen-ställ heller?” Åtskilliga frågor drabbar båtbyggare likväl dem som seglar. Detta måste enligt min mening ses som ett utryck för nyfikenhet, att ett kunnande, en kunskapstörst och ett kritiskt tänkande finns hos fler än bara de ”initierade”.

De som bygger eller seglar båtarna får inte glömma bort att vara tydliga; avsteg från autensitet och osäkerhet om historiska förhållanden bör i görligaste mån redovisas och förklaras för dem som är intresserade.

Aluett

Hur ser då byrdingen Aluett ut, och vad är hon ett nybygge efter. Vid torrläggningningen och muddringen av Kalmar slottsfjärd på 1930-talet fann man ett antal fartygsvrak. Det första, Kalmar I, är det äldsta kända nordiska fyndet av ett fartyg med stävroder. Ingengör Harald Åkerlund dokumenterade förtjänstfullt fynden samt upprättade ritningar.

Många har sedan dess ivrat för ett nybygge men först vintern 1994/95 blev det av; Marinmuseum i Karlskrona kunde med hjälp av ett ALU-lag och båtbyggaren Peranders Daag förfärdiga ”ALU-1” på mindre än åtta månader. Sommaren 1995 gjorde hon sin jungfruresa Karlskrona - Rostock - Karlskrona - Visby - Karlskrona.

Dokumentationen av bygget är i skrivande stund inte samlad, men material finns. Diskussioner om autenticitet fanns, och kritik har framlagts om valet av material och arbetsmetoder.

Hon är 11,2 m lång och 4,6 m bred, och har ett ungefärligt djupgående på 1,1 m. Det virke som använts till Aluett, ek och fur som hos Kalmar I:an, är sågat vilket det naturligtvis inte var i medeltiden. Då klövs borden fram ur stockarna och yxades till för passning. Järnnitarna som håller samman borden är handsmidda, som på förlagan, men man har inte använt myrmalm som ger ett järn vilket håller bättre mot rost.

Riggen, med segel och allt vad där tillhör, är inte autentisk eftersom förlagan saknade lämningar från någon sådan. Inspiration och kunnande för konstruerandet av riggen har därför fått hämtas från den norska råseglartraditionen. En mast håller upp ett råsegel om 42 m² som kan utökas med en ”bonett” om 6 m².

Stora avbräck från ursprunget är att seglet är av bomull istället för ull eller lin, och att tågvirket är av roblon, ett syntetmaterial, istället för ett tidsenligt naturmaterial, hampa och/eller tagel. Hade 1200-talsseglaren fått välja material till segel och tågvirke hade troligen valet fallit på det moderna; hållfasthet i förhållande till tyngd, smidighet, förmågan att stå emot väta och livslängd är nog något bättre hos de nutida materialen.

Sommaren 1996 företogs expeditionen ”Aluett i Kung Valdemars segelled”. Innan jag går in på detaljer kring denna, och de stora avbräck från en tidsenlig 1200-tals seglats vi gjorde, vill jag framföra något om farvattnen och den historiska bakgrunden.

Möjligheterna begränsar

1200-talets Östersjö skiljer sig från dagens. Landhöjningen har gjort att strandlinjen inte längre ligger där den låg, så utifrån detta faktum kommer vi aldrig att kunna segla överallt där man seglade då. På ett vis kan man ändå säga att karaktären på farvattnen är ungefär de samma. Tex. har undervattensgrund, som förr utgjorde dolda faror, idag stigit upp och blivit synliga. Dessa har så blivit ersatta av dem som nu stigit upp och blivit nya dolda faror. Uddar har sträckt sig längre ut och ersatt de delar av en vik som förlorats av landhöjningen i vikens inre delar.

Den största förändringen i våra farvatten är ändå utmärkningen med prickar och andra sjömärken. Samtidigt som dessa gör det så mycket lättare och säkrare att färdas på sjön blir det svårare att färdas på ett historiskt riktigt sätt. Kanske var vissa farleder utmärkta för att markera var farliga hinder som grund var belägna eller för att markera säker kurs.

Men vi antar att avgörande för sjöfarten, åtminstone när det gällde främmande båtar i kustnära vatten, var ändå tillgången på lotsar.

Kung Valdemars segelled

Många försök till tolkningar av den del av ”Kung Valdemars Jordebok” som kallas ”Itinerariet” har gjorts sedan den hittades av ”forskningsresanden och boksamlaren Johan Gabriel Sparvenfeldt (1655-1727) i en krambod i Köpenhamn i slutet av 1600-talet. Jordeboken, troligen nedskriven omkring år 1300 av ett par munkar i Sorö kloster på Själland, tros vara en beskrivning av Kung Valdemar Seirs tillgångar.

Huvudstycket [...] ger upplysningar om avgifter som kungen erhöll från rikets län och handelsplatser, om egendomar som tillhörde kungen eller kronan, här finns en påvelängd, en kungalängd, en broderlista, en Hallandslista, en Femern- och en Falsterlista, två 'Estlandslistor', vilka ger uppgifter om Estlands geografiska indelning och en förteckning över alla dess byar med ägandeförhållanden, en lista över alla danska öar med förekomst av villebråd, stadgar för munkar av Benediktinerorden m m,

”Itinerariet” är en uppräkning av platser, vanligast öar, från Utlängan i östra Blekinge till Revall, Estlands nuvarande huvudstad Tallinn. Mestadels går leden inomskärs eller i alla fall helt nära kusten. Mellan Arholma och Åland, och mellan finska sydkusten och Estland, fick dock de farande ta språnget över öppet vatten.

Att segla efter enbart denna beskrivning går knappast. Hur skall man känna igen öarna, hur skall de ens kunna urskiljas i en skärgård som inför ögat växer samman till en grön massa mellan himmel och hav. På vissa platser kan man naturligtvis genom synliga landmärken känna igen sig, men dessa är få utefter den beskrivna sträckan.

En teori är därför att på de angivna platserna har man kunnat erhålla lots. Skärgårdens befolkning kunde, med sin kännedom om de lokala förhållandena, lotsa dem som önskade ett längre eller kortare stycke. Mot en viss ersättning kan vi tänka. I vissa fall är också sträckorna mellan platserna angivna i ”veckosjöar”, som i dagens mått skulle vara ungefär 4 nautiska mil. Kanske detta bla. gav den resande ledning om hur mycket som var rimligt att betala lotsen.

Aluett och hennes besättning tog sig sommaren 1996 från Utlängan, (Karlskrona), till Tallin och tillbaka igen. I vad mån kan man tala om autenticitet i fråga om själva färdsättet? Dagens metoder och hjälpmedel skiljer sig från dem vi kan anta att de hade på 1200-talet.

Med mobiltelefon i Kung Valdemars segelled

De som seglade i Östersjön på 1200-talet hade inga sjökort; vår expedition hade inte kunnat göras om vi inte hade haft några; om vi inte hade skaffat oss lotsar som kunnat hjälpa oss hela vägen förstås. Under en etapp, den gamla skutleden genom Gryts skärgård, hade vi verkligen lots: Tord Kempe. Denna led var varken utmärkt på sjökort eller med prickar utan det gällde att navigera efter minne och vana. Och fastän det finns två alternativa leder som är utmärkta, en inre närmare land och en yttre, väljer många den gamla skutleden; en genuin kännedom om farvattnen bevaras tack och lov inte bara av den utdöende skärgårdsbefolkningen utan också av många fritidsseglare.

Med bara sjökort, och uppmärkta farleder och faror, klarar vi oss dåligt i okända vatten; kompassen är avgörande för att vi skall klara oss bra. Utan den är det svårt att känna vädersträcken, och vi får problem med att tolka verkligheten utifrån sjökortet och vice versa. Vad vi vet var inte kompassen vanlig i Östersjön på 1200-talet.

Säkerheten hade högsta prioritet under vår expedition. Vi gick aldrig ut i hårt väder eller när något sådant var att vänta. Därför var en nogrann avlyssning av radions väderrapporter en av de dagliga ritualerna. Det hände att vi ringde upp SMHI i Norrköping för att få en noggrann prognos för de farvatten vi rörde oss i. 1200-talets seglande köpmän kunde inte ringa någonstans, men kanske hade de kunskaper om att läsa väder utifrån tecken i naturen. Också idag finns det de som genom observationer av tex. molnen kan spå väder.

Vår mobiltelefon hjälpte oss också att hålla kontakten med omvärlden. Vi kunde bestämma träff med nya besättningsmedlemmar och höra av oss till anhöriga. 1200-talets seglande köpmän gav sig av på en resa, lovade kanske att försöka komma tillbaka, och gjorde det nog som oftast, förr eller senare.

Vi hade en GPS, Global Positioning System: ett elektronisk navigationsinstrument som genom att ta emot ett antal satellitsignaler och beräknar vinkeln mellan dessa för att så ange longitud och latitud med en precision på ett stenkast när.

Navigation från vikingatid

Fram tog de sig, våra förgångare till sjöss, och att de hade hjälpmedel för navigationen är troligt. Men vilka? De kunde så klart genom vana och erfarenhet röra sig i kända farvatten, såsom dagens fiskare gör. Men hur bar de sig åt för att hitta längre sträckor när inte landmärken kunde vara till ledning? Spekulationerna är flera och arkeologiska fynd och gamla sagor har tolkats till slutsatser.

Ett fynd av något som antas vara en pejlskiva har hittats. Med hjälp av en sådan kan man utifrån kännedom om solens höjd, eller höjden på en annan himlakropp tex. Polstjärnan, vid olika tidpunkter vid en viss latitud på öppet vatten åter mäta höjden och avgöra om man befinner sig norr eller syd om den kända latituden. Om detta var en verklig navigationsmetod är inte klart, men tolkningar av fynd från ”vindflöjlar”, och att dessa på grund av att deras gradering använts för att mäta just höjden på himlakroppar, anses av vissa styrka teorin om vikingarnas kunskaper om segling på latituder. Att de seglade på det som vi idag kallar latituder, att de delade in verkligheten och räknade med grader, minuter osv. så som vi gör, är föga troligt; hur såg egentligen deras värlsbild ut?

Att enbart med blicken navigera efter himlakroppar, kan under gynsamma förhållanden fungera hjälpligt. Undertecknad kunde i längre stunder, nattetid utan land i sikte, i perioder om nästan fyra timmar hålla kursen med ledning av Polstjärnan.

Navigationstekniken utvecklades under medeltiden och som ett uttryck för detta kan ”jakobsstaven” ses. Med denna kan mätningar av himlakroppars höjd och inbördes förhållande göras vilka ger de seglande en mer exakt positionen. Sextanten, som av många används än idag, anses ha jakobsstaven som föregångare.

När moln skymmer solen kan man ändå veta var den står. Vid flygningar nära de magnetiska polerna användes ”Kollman's sky compass”. Finns där bara någon blå fläck på himlen kan man med en sten av något dubbelbrytande kristallint mineral, som fungerar som ”polarisationsfilter”, avgöra ungefärlig läge och höjd på solen. Detta kände man troligen till redan på vikingatiden, för en sk. solsten omtalas i de gamla sagorna.

I en av dem berättas att Olof den Helige var på besök hos odalmannen Rödulf, vars son Sigurd bl a berömmer sig av att kunna ange solens läge även när den är skymd. När Sigurd för konungen angivit solens läge, lät denna taga fram sin solsten och såg hur den strålade. Och stenen angav samma ställe som Sigurd sagt.

Vindar, lukter, dyningar, strömmar och havets djup, vilket man kan mäta genom lodning, vattnets färg som ofta påverkas av utlopp från floder, är andra faktorer som vi kan anta att sjöfarare kunnat få viss ledning av att iaktta.

Kognitiv karta

Christer Westerdahl talar i en artikel, ”Människa, hav och land - det maritima kulturlandskapet”, om ”Det kognitiva landskapet”:

Det kan liknas vid en mental karta, och ersätter ofta just ett sjökort hos människor som besitter det. Men det är en karta som består av en helt annan, funktionell och behovsanpassad bild av kust och skärgård än den som finns på sjökort och givetvis även på andra kartor.

Erfarenheten är den avgörande faktorn på vår väg genom verkligheten. Men erfarenheter måste nödvändigtvis inte förvärvas av varje enskild individ; de kan förmedlas från en till en annan. Låt mig få snudda vid två ytterlikt skilda sätt att förmedla erfarenheter och information för navigation:

Australiensiska urinvånare kan med sånger beskriva långa sträckor genom ett skiftande landskap så noga att lyssnaren, trots att han inte riktigt måste förstå sångarens dialekt utan får försöka tillgodogöra sig melodin, hittar vägen utan problem. Dessa sånger har enligt urinvånarna själva sjungits sedan de första människorna vandrade på jorden.

Informationen går hos urinvånarna från ett öra till ett annat. Idag har teknik fått ta över mycket av det mänskliga sinnets förmågor och kommunikation människor emellan. I hård sjö, genom den mörka natten står en besättningsman ombord på en oljetanker och övervakar en radar, och ett datasystem kopplat mellan fartygets styr- maskin- och stabiliseringsfunktioner och ett antal satelliter, för att folk, fartyg och last säkert skall nå sin destination. Ibland kanske han får ingripa tex. för en undanmanöver – om han inte somnat förstås.

I min beskrivning seglar man efter den kognitiva kartan.

Beskrivningen

Under huvudrubriken ”Problematik” har jag försökt visa läsaren delar av det komplex av problem som är knutna till min uppgift: Först ville jag förtydliga området ”Emperi”, hur allt fler ser en möjlighet att lära av historiska experiment och problem denna unga vetenskap har att brottas med. För att ringa in mitt arbetsområde i tid och rum resumerade jag vissa historiska detaljer. Därefter närmade jag mig den specifika sfär som seglandet och byggandet av historiska båtar utgör. Avslutningsvis presenterade jag Aluett, segelleden vi följde, och i viss mån jämfördes expeditionens omständigheter med dem vi känner till att de hade vid 1200-talets seglation.

I det följande kommer ändå kommentarer att behöva läggas in, och de är av mycket blandad art. Fysiska förutsättningar behöver klargöras och vissa historiska detaljer behöver i görligaste mån beläggas.

Frågan kvarstår: kan jag överhuvudtaget veta hur det var att segla i Östersjön på 1200- talet? Går det att uttolka något från seglandet av ett nybygge? Räcker det jag tycker mig skönja bakom urkunder och arkeologiska fynd för en beskrivning?

– Ja, vill jag hävda! Om beskrivningen bygger på grunder som klarar en kritisk granskning, och om osäkerhet om de historiskt faktiska förhållandena klargörs.

Vid Inlängan

Sale låter blicken löpa längs horisonten: från land och öar och ut längs det öppna havet och in över land igen. Himlen som varit grå de sista dagarna har nu rivits upp och några ensamna molntussar drar bort i nordost. Det regnar inte och det blåser åt rätt håll. Det är visst sommar i alla fall.

– Opp alle man, vi far! Han står på de upphöjda tiljorna i aktern och ser hur det börjar röra sig i karlarnas nattläger. Gammal-Olve och Ale delar den trånga platsen i ösrummet. Lasten, mest salt på tunnor, fyller skrovets innanmäte sånär som på ett ungefär fyra gånger två alnar stort avbalkat tomrum ända ner i kölen.

När slagvattnet stiger, av regn och sjöar, kan lasten bli blöt, och om det stiger för mycket sjunker båten. Hur många byttor Sale varit med och tömt över relingen visste han inte. I hällande regn och ständigt översköljd av sjöarna kunde langarkedjan gå. En halv dag eller mer kunde de få hålla på, och även om natt och mörker föll över dem var det bara att fortsätta. Hellre ösa än att kasta lasten överbord, men han hade fått vara med om det också.

Som ett hjälpligt skydd över last och ösrum var smorda stycken av uttjänta segel spända.

– Riv av täckningen, ber han dem när de kravlar fram. Vi får låta det torka ut nu när solen värmer. Och skaka liv i de andra med, vi sätter segel med en gång.

De tre andra, Leif, Peder och Berger, rör sig där de ligger på fördäckstiljorna och Bergers morgontrötta ansikte tittar redan upp.

Alla är de vana vid det enkla livet ombord. De kan konsten att ta alla möjliga tillfällen till vila, men är alltid redo att hugga i när det behövs.

Det är klart, Sale äger byrdingen, satsar sina penningar på de varor de lastar och lönar de andra; det är han som är den drivande och får fatta de avgörande besluten. Men även om alla inte har samma förtjänst eller ansvar har de ett gemensamt: att komma fram på så liten tid och med så liten möda som möjligt.

Någon mat unnar de sig inte innan de sätter segel, för kommer de bara istad skall det nog bli tillfälle att stoppa något i magen. Sale samlar sina sovsaker som hängt på vädring över rorkulten och börjar reda ut brassarna.

Kommentarer I

Ett ösrum på en båt som inte är utrustad med länspump är ett måste. Därför kan vi förstå att de hade sådana på 1200-talet även om inga arkeologiska belägg finns. Aluett som inte lastas som ett handelsskepp har en lätt borttagbar tilja i durken för att vi skall kunna komma åt att ösa när det behövs. Uppskattningsvis 3 ton vatten togs in i form av regn under en etapp av expeditionen 1996. Skulle vi lasta henne ordentligt blev vi tvungna att avbalka ett utrymme från lasten så att det gick att komma ner till kölen.

Att kasta lasten överbord torde nog ingen frivilligt vilja. Men om nöden så krävde gjorde man det nog även om det kostade:

§ 1. Komma män i sjönöd, kommer över dem sjögång och olycka och måste de kasta överbord, då skall det gods, som kastas ut, återgäldas efter marktal och åt var och en efter hans ed.

Citatet är från Björköarätten som troligen nedskrevs omkring 1345, och är vår äldsta stadslag. Den tros härhöra från äldre folkungatid och skulle från att först ha gällt bara i Stockholm ha kommit att gälla även i andra städer.

Man antar att innan våra äldsta lagar nedskrevs var det sk. lagmän som höll dem i minnet för att när det behövdes vid tinget tradera dem muntligt. Troligen har lagarna från början tillkommit som prejudikat, vilket i många fall också märks på den narrativa fomen. Vi får anledning att återkomma till dessa.

Om lasten täcktes med ”uttjänta segel” är oklart - att den täcktes när lastens ömtålighet så krävde är säkert - men det förefaller troligt att man använde de material som stod till buds. Segel, vilka vid denna tid troligen vanligast var av ull, kanske linne, och som inte längre dög för sitt ursprungliga ändamål borde varit lämpliga. Kanske användes hudar som pga. ålder eller misslyckad beredning inte heller dög till något annat. Impregneras tyger eller hudar med talg, sillolja eller annat fett som kanske blandats med vax och/eller tjära blir de väl skyddande.

Hade de segel på fartyget var det råsegel, och då måste de haft brassar. Om de benämndes så på 1200-talet, står oklart. Men de kan ändå behöva redas ut innan seglet hissas.

I land

Redan dagen innan hade regnet lättat och de hade satt hopp till den förliga vind som skulle föra dem runt Torhamnslandet och upp i sundet.

Sale och Gammal-Olve hade paddlat bort i lillbåten och varit iland på ön för att hämta färskvatten. Folket där hade visat dem källan och de hade låtit dem byta till sig lite torkad fisk, mot salt vad annars. Innan de klivit i lillbåten igen hade Olve repat lite syra och senap på stranden och lovade att koka dem en god soppa till kvällsvard.

När de paddlade tillbaka tog de en avstickare för att komma till tals vid en annan båt. De låg inte ensamna i fjärden, för under de sista dagarna hade de hunnit bli ett halvdussin som väntade på den rätta vinden. Det skadar aldrig att byta några ord med annat sjöfolk. De bordade den båt som låg närmast deras egen. Den var längre men inte alls så bred. Fyra fiskare från Vållö hade gjort gemensam sak och farit till Ronneby, till Dansken, för att handla vinterns behov av salt. Visst kunde de handla på närmare håll. Men de hade ju båt själva och fisket var lugnt, och ju fler händer varan går genom destu mindre blir vinningen. Hade de haft byrding som Sale skulle de fara till Tysken med sillen och hämtat saltet där.

- En skulle slå sig på sillen och bli rik, sa Sale när de paddlade från dem. Gammal-Olve gjorde en grimas och höll för näsan och de skrattade båda två. Så såg de rökstrimman stiga från byrdingen och kom på sig med att de glömt veden; de skulle ju bytt till sig litet då de var iland. Och nu hade de andra redan satt fyr på det lilla de hade kvar.

Kommentarer II

När fartygen är så stora att de inte kan dras upp på stranden är en mindre farkost ett måste; det gäller att kunna nå land, kanske med en repända för att kunna förtöja stabilt, eller för att fylla på föråden av livsmedel eller färskvatten. Om de är byggda med bord på spant, av duk eller hudar spända över en ram eller bara är en urholkad stock är inte det viktigaste. Men de skall kunna paddlas eller ros och gärna rymma ett par man och lite till.

Att de kustnära seglande låg och väntade på förlig vind i ”lä av Utlängan” antar man var mycket vanligt i vikinga- och medeltid. Och att ”Kung Valdemars Itinerarie” utgår från denna plats är nog därför ingen tillfällighet.

Lämningar som ”tomtningarna”, ”enkla hyddgrunder”, med tillhörande ”båtkåsar”, naturhamnar ibland med stenbryggor, vittnar om det säsongsfiske som bedrivits på öarna i Östra skärgården. Man har vid undersökningar i kulturlagren vid Skarvet, på norra Utlängan, funnit ”keramik och ben” som ”daterar anläggningen till vikingatid.”

Sommartid hölls boende från fastlandet där ute för att samla föda för vintern. Jakt på sjöfågel och säl kunde ge ett extra tillskott. Med tiden kom också överskottet från fångsterna att få betydelse för handeln.

Vilda ätliga växter som används för smaksättning innehåller ofta nyttiga vitaminer, mineral och spårämnen. Hur länge förhållandet mellan skörbjugg och bristen på C-vitamin egentligen varit känt vet vi inte. Men förr användes ofta olika arter av familjen ”Crucifereae” i förebyggande och helande syfte. Till dessa hör Sommargyllen, Källkrasse och Åkersenap vilka är både smakliga och nyttiga inte minst p.g.a. sin höga C-vitaminhalt.

Vållö ligger i norra Kalmarsund, söder om Oskarshamn, och omnämns också i ”Itinenerariet”. Om fiskare från ostkusten verkligen själva for efter salt, som här ned till Dansken, finns inga belägg för.

Ronneby var på 1200-talet en betydande handelsplats och regionalt danskt administrativt centrum. Varor från inlandets skogsbygder och varor från andra hamnar kunde där lastas och lossas. ”Rattenbu” som platsen kallas i ”Kung Valdemars Jordebok” hade namn efter ”Rotn”, nuvarande Ronnebyån. Namnet syftar på åns ”rytande”. Den kraft som kunde utvinnas ur forsarna nyttjades till stampar och kvarnar.

Att de skulle bytt till sig ved och inte bara samlat ihop lite själva beror på att den ved som kunde finnas på ön, troligen bara lite drivved, säkerligen redan var samlad av dem som var där.

Från Lübeck

De hade kommit från Lübeck och avfärden därifrån hade skett i hast. Den lübske hamnfogden hade inte låtit dem fara med en gång när de lastat och vinden bar. De hade fått svara på frågor: om vilka de var och varifrån de kom, vart de skulle och om de skulle komma tillbaka. Varje gång hade de svarat som det var och varje gång hade de fått beskedet att de skulle vänta. Tre gånger på fem dagar hade proceduren upprepats. När de legat i hamn i sammanlagt tio dagar och hamnfogden åter uppenbarade sig fick de frågan varför de låg kvar. Då hade de fast det var eftermiddag genast satt segel och dragit ut.

I först skymning och sedan månljus, för en god slör och med ett rev inne, hade de gått tills nästa dag. Vid gryningen hade de släppt ut revet och samma kväll passerade de Møn. Med fullmånen i stäven, Møns klinter och vinden i aktern tog de kurs mot gattet mellan Sandhammaren och Bornholm; i rätt väder i kända vatten var detta den lättaste seglingen och den mest lönande.

De nådde gattet och rundade Skånelandet ett dygn senare, och i ännu en natts månljus kunde de följa kusten tills de om morgonen passerade Stens huvud. Med silluetten av ”Huvudet” bakom sig tog de ny kurs mot Hanö.

Men de hann aldrig sikta Hanö för vinden la sig undan för undan och blev växlande och så hade det börjat regna. Kvällen blev mörk men österut skulle de.

Det blev inte det lättaste att hålla ut tillräckligt från ett land som de inte såg och dessutom försöka att inte komma för långt ut på öppet vatten; i regndis och ibland mörker skvalpade de vidare i flera dagar. Med seglet ofta hängande drypande vått turades de om vid årorna. När de någon gång såg land gav detta dem bekräftelse på att de färdades åt rätt håll; de höll ut och skvalpade vidare.

Ett par gånger drev de i mörkret under tystnad i timmatal då någon tyckts sig höra bränningar slå mot en osynlig kust. Och det var inte bara hotet om att gå på grund eller att slås i spillror mot land eller driva ut till havs de försökte värja sig emot; de ville inte heller tvingas gå i hamn hos dansken och behöva betala tull för varorna. Blev det så vore de tvungna att sälja, för annars fick de ju betala tull en gång till uppe i sundet; ingen förtjänst var då att vänta.

Så nio dagar från det att de lämnat Lübeck, vid den västligaste av de stora öarna i östra Blekinge kände både Gammal-Olve och Sale igen sig. I en vik de legat i på en annan resa kastade de draggen och rodde iland med det längsta tåget och fäste det i en al. Rået tog de ner till strax över relingen och seglet drogs fram över en slana så att de fick ett stort skyl i fören. Där hölls det mesta av regnet ute och de kunde tränga ihop sig för att hålla värmen. Och kort efter att de bestämt vilka som skulle turas om att vaka hörde Sale, som tog första vakten, alla de andra snarka och regnet skvala.

Kommentarer III

Att köpmän från Kalmar seglade på Lübeck vet vi, och att de också kunde hållas kvar framkommer genom ett brev från Kalmar styresmän, 1255/61, där de skriver och önskar: ”att ni inte kvarhåller några från vår stad”. Om en procedur som den beskrivna kan ha förekommit vet vi dock inte.

Där pågick i 1200-talets Östersjön en maktkamp. Inte bara med vapen för att få kontroll över landområden utan också med handelspolitiska åtgärder för att få kontroll över den ökande handelns vinster. Men hur detta påverkade alla enskilda köpmän står inte klart. De tyska städerna tycks ha utfärdat tullfrihet för köpmän från Sverige.

Birjer jarls fredsfördrag 1250 med staden Lübeck ”befriade lübeckarna från tribut och tullavgifter.”

Vidare fastslogs hur lübeckborgare skulle söka sin rätt i Sverige och under vilka vilkor de fick bosätta sig i riket för längre tid. [...] och man lovade att ingripa mot sjörövare. Slutligen utbad man sig motsvarande rätt för svenskar i Lübeck.

Tullfriheten kom 1261 också att gälla hamburgborgare som kom till Lübeck.

Det sades därvid, att varje skepps styrman inför den lokale fogden skulle utpeka vilka av de ombordvarande som var hamburgare, något som tyder på att tullfriheten verkligen endast var förbehållen de nämnda städerna och inte automatiskt utsträcktes till övriga städer med dessas respektive rätt.

Hur såg ett möte ut mellan Dansken och seglande köpmän från Kalmar? Frågan har nog inget enkelt svar. De bör ha passerat t ex. Gedser, Hammershus på Bornholm, och senare i beskrivningen även Avaskär i Kalmarsund. Vad detta betydde för de förbipasserande har jag inte kunnat få klarhet i. Kanske gjorde den orostid som rådde i Danmark åren 1241-1340, med en intern maktkamp mellan kungamakt, länsherrar och kyrka, att man med risk för hamna i konflikt med andra länder lät seglande handelsmän vara.

Att köpmän på 1200-talet seglade sträckan Lübeck - Kalmar enligt den rutt jag beskriver finns det inget belägg för. Men om de gjorde det är det möjligt att de i stora drag navigerade efter landmärken jag anger.

Sträckan Lübeck - Møn, i runda tal 100 nm (ca. 185 km), kan i god västlig vind, 5-10 m/s, ha tagit ungefär 28 timmar, vilket betyder en fart om 3-4 knop. Man antar att de vanligtvis undvek att segla nattetid, att de tillryggala lämpliga etapper i dagsljus och att de när mörkret föll uppsökte lämpliga hamnar, inte nödvändigtvis anlagda sådana utan också sk. naturhamnar. Risken att ”segla vill” och kanske gå på grund, kollidera med andra fartyg är ju störst i mörker eller när sikten på grund av väder är dålig. Säkert är att många ofrivilligt hamnat i både den ena och den andra situationen. Sale och hans mannar hade till en början ”tur” som i månljus kunde urskilja landkonturerna och med hjälp av minnet hålla en riktig kurs.

Att de tog in ett ”rev” under denna första sträckan, att de alltså med hjälp av små snörändar i seglet, revsejsingar, kortade av detta för att på så sätt minska segelytan, var för att de ville vara beredda om vinden friskade i och blev hård.

Møns vita klinter är ett mycket gott landmärke än idag; en 100 m hög kritvägg som trots jordytans krökning kan ses minst 20 nm ( ca. 38 km) därifrån. Till Bornholmsgattet är det ungefär 70 nm ( ca. 125 km), och Bornholm som är 160 m på det högsta stället kan ses på kanske 25 nm (ca. 46 km). Detta betyder att när man tappat Møns klinter i sikte akter om sig, torde det inte vara svårt att för den vane seglaren, i ”rätt” vind, hålla kursen ca. 25 nm tills Bornholm kommer i sikte, och därefter ”glida” upp jämte skånska kusten. Till detta kan läggas att på Skånekusten har vi tex. höjderna vid Kåseberga med Ale stenar och Sandhammaren som goda landmärken. Den korta tid den nordiska sommarnatten mörknar blir också Polstjärnan i klart väder ett gott riktmärke. I västlig vind, fortfarande 5-10 m/s, borde sträckan Møn - Bornholmsgattet ta ungefär 18 timmar. Fart: knappt 4 knop.

Från Bornholmsgattet upp utefter kusten förbi Stenshuvud till Hanö är det ca. 50 nm ( 93 km). Huvudet, som är 96 m högt, kunde de då se bakom sig i uppskattningsvis 20 nm ( ca. 38 km). Vinden blev mindre förmånlig då land- och sjöbris störde sydvästen som också mojnade framåt kvällen.

Några åror fann man inte vid Kalmar I:ans vrak; det har väl sin naturliga förklaring. Men man får ändå utgå ifrån att de som seglade ett fartyg av denna storleken hade sådana. För att klara manövrar vid exempelvis tillägningar, eller för att komma ur en hamn, då det inte går att sätta segel direkt, kräver åror. I hårt väder är de som nämnts till föga hjälp.

Vikingatida ankare, också de som användes långt in i medeltiden på mindre båtar, var av trä och sten: ett stycke av en trädstam, med stumparna av grenklykor kvar, med en tung sten som tyngd. Eftersom det är av yttersta vikt att någon gång kunna få stopp eller åtminstone kunna bromsa upp ett fartyg, lönar det sig att investera i ett stort ankare av järn. Man fann ett av trä ”ombord” på Kalmar I:an.

Den stora ön var Hasslö.

Vidare

Om inte utvilade så i alla fall inte helt utmattade tvingade sig Gammal-Olve, Ale och Peder upp på morgonen trots att det regnade. De var hungriga och skulle de fortsätta, vädret till trots, skulle de i alla fall först ha ett ordentligt mål mat. Ale stannade kvar ombord för att vakta byrdingen och dem som sov, de två andra tog sig iland med mat, gryta och elddon. Så i skydd av en talldunge kokades över en rykande eld en väldig gryta med rökt fläsk, linser, lök och krossat vete. Medan Olve och Peder åt sig mätta hörde de dem ombord, hur de skämtsamt klagade över lukten från lagad mat. Och medan de paddlade ut dunkade de andra också takten för att de skulle skynda sig.

Snart bar det av igen och de rodde med fyra åror samtidigt. Av de två som som vilade stod den ene i fören som utkik medan den andre satt vid rodret. Rået hade de liggande klart att hissa men ingen vind kom för att lösa dem från det enformiga arbetet. Öar, sund och vikar gled sakta förbi och när det mörknade rundade de Inlängan och kastade draggen. Efter att ha ordnat skylet i fören delade de en liten kagge öl. Sale som vanligen ville ta första vakten stod i aktern insvept i en vaxad duk, åter lyssnande till karlarnas snarkande och regnets skvalande.

Kommentarer IV

Visserligen kunde de elda ombord, i fyrfatet, men i ett väder som detta anade de nog att en eld skulle bli otäckt rykig. Huruvida kosthållet för en Kalmarbo på 1200-talet erbjöd linser och krossat vete är det svårt att veta; lök och rökt fläsk var nog inte helt ovanligt. Linser är på kontinenten en gammal kulturväxt som rätt tillagade blir både smakliga och närande. Har de smakat dessa är det fullt möjligt att de på grund av de goda lagringsmöjligheterna och den relatigt korta koktiden skaffat dessa för att ha dem med på resan. Vete var då ett ovanligt sädeslag i Norden, men det är lika fullt möjligt att de tog med detta för grötkokning och liknande. Ölet får senare en kommentar.

Mot Kalmarsund

De blev alltså liggande vid Inlängan i flera dagar. Men så upphörde regnet och den rätta vinden kom.

Med hjälp av spelet hissar Leif och Ale det sura seglet. Berger och Peder står vid halsen och Gammal-Olve sitter vid rodret.

– Sätt halsen om styrbord, gastar Sale och vrider rået rätt. De får genast fart och styr mot sydost. Runt sig ser de andra som hissar segel och fiskarna de kommit till tals med dagen innan har redan kommit ett stycke i förväg. Frukosten, kall soppa från kvällen innan, torrfisk som de tuggar med fett rökt fläsk och tyskt bröd, äts under tystnad. Ingen har egentligen något att säga utan de som kan vilar. Men en och annan kommentar fälls över de andra båtar som också söker sig upp i sundet.

Efter ett par timmar har de strukit förbi Utlängan och kommit tillräckligt långt ut för att våga sig på en kurs rakt upp i sundet.

– Klart å´vända! Sales order får halskarlarna på benen. Stela efter den sista tidens slit i kylande regn sträcker de på sig likt kattor.

Solen har satt ett leende i allas ansikten.

– Ror i lä!

– Ror i lä, svarar rorgängaren. Byrdingen vrider bestämt över mot babord och strax går de genom vind och får back i seglet för om masten.

– La gå! Det är signalen som startar det fladdrande infernot. Halskarlarna lossar den tidigare halsen, kastar sig över till babordssidan och fäster den nya. Sale hjälper till att vrida över rået.

– Fast! ropar halskarlarna, och ”fast” svarar Sale; snart har de fart på den nya bogen. Ingen missar sitt handgrepp och de har gjort en lyckad vändning. Om de skulle missa här, i govädret, skulle ingen störra fara uppstå. Men i hårt väder, kanske mellan öar och skär, kunde det gå illa. Alla rycks i koncentration med i allvaret.

– Det är mer än saltet som kan torka ut. Leif lägger ut sina fällar och sin ullfilt till tork. De får inte ligga ensamna länge för snart är byrdingens innanmäte täckt av allas sovsaker.

Kommentarer V

Kalmar I:ans fynd innehöll ett spel: en liggande rulle där man kan sätta in handtag och med relativt god utväxling få ut kraft. Dåtidens segel, som om de var av ylle var mycket tunga, och konstruktioner med taljor och block var dåligt utvecklade, därför antar vi att spelet användes för att sätta segel med. Andra funktioner det kan ha utnyttjats till är för att dra sig loss om man gått på grund eller för att hissa ombord något tungt. Aluett har som sig bör en kopia av spelet och försök har gjorts t ex. med att resa masten.

Kommandoorden, som troligen var ”interskandinaviska”, eller det som görs och vad som händer ombord vid en vändning är inte helt lätt att förklara för den som inte känner till så mycket om segling. Råseglandet är dessutom på flera vis annorlunda mot det idag vanligaste, med ”bermudarigg”, ”snesegel”, så några ytterligare förklaringar utöver dem i beskrivningen uteblir. För den intresserade rekommenderar jag: försök att komma med ett ”nybygge” och lär i praktiken.

I sundet

Vinden håller sig på sydväst men vid eftermiddagens början spaknar den något. Det oroliga Kalmarsund ger sig till känna; sjöbrisar vill dra åt både Öland och fastlandet.

– Mojnar det kommer dimman, säger Olve. Han får några mörka blickar, nästan som om det skulle var hans fel om dimman kom. Sale som legat en stund i slummer kommer på fötter och går upp i aktern. Leif samlar samman sina sovsaker.

– De är nästan torra. Kanske vill Leif förleda tankarna på något annat än dimma och vad det betyder. De kanske blir tvungna att dra närmare land för att kasta draggen, eller tappar fart och kurs och bli drivande utan att till slut veta var de är. En efter en rullar karlarna samman sina sovsaker och petar undan dem. Brödet och fläsket kommer fram.

– Klart å´vända! Sales order kommer plötsligt.

– Vad ska vi göra? frågar Ale som är yngst i sällskapet.

– Vända hörde du väl! Leif står redan i fören. Kommer du eller?

– Ror i lä! I en lyckad vändning tar de kurs mot fastlandet.

– Ska vi till Avaskär, och hälsa på Dansken? Berger prövar en kvickhet.

– Nej! Vi skall närmare land och se om det blåser mer där, förklarar Olve.

Det går långsamt nu och kusterna på bägge sidor sundet tappar konturerna. Men det tjocknar aldrig helt och ju närmare de kommer land destu bättre blåser det. Fortfarande från sydväst. De styr faktiskt ner ett stycke efter kusten innan Sale ger order om vändning igen. Helt nära land vill de inte gå för det är inte lätt att komma ihåg var alla grynnor och grund ligger.

Det mörknar och blir kallt, stjärnorna tänds. Sakta men säkert drar de norrut. Håller turen i sig är de i Kalmar nästa dag.

Kommentarer VI

Många är de vittnesmål om att Kalmarsund är lynnigt för seglare. Strömmen blir, om vinden för ett tag håller i sig i en riktning, på vissa ställen så stark att det inte lönar sig att segla emot den. Innanför Skäggenäs, norr om Kalmar där sundet är som smalast, fanns förr ett dragställe, en kanal: Drag. Där kunde mindre lastfartyg få hjälp av ortsbor, ibland med oxar, att ta sig förbi och komma ut på öppnare vatten. Och inte bara dimman kan komma plötsligt, utan också lokala lågtryck med häftig och byig vind.

De är sex ombord och det får nog ses som det minsta antalet som behövs för en säker seglats. Det går att vara fler men skall resan löna sig och därför är de inte fler än de måste.

Kalmar

Det är fortfarande förmiddag när de angör hemmahamnen. De for därifrån strax innan midsommar och ett månvarv har de varit borta. Men medan de närmar sig bryggan funderar Sale på om han vågar ännu en resa innan hösten och stormarna kommer. Peder står och tänker att han nog skall återvända till sin faders oxar; att köra salt och kött mellan Kalmar och byarna på slätten är allt bekvämare än att slita på sjön. Ale, hemkommen från sin allra första resa, känner sig redan som en sjöman. De andra tänker att de vill gå till krogen och dricka och äta gott; och de talar redan om det.

– Vi klarar nog att gå ända in, säger Sale. Undrar om en kan komma till där en brukar?

Ibland är bryggorna fulla och fartygen ligger utanpå varandra i dubbla rader. När de närmar sig ställer sig Leif högt upp i fören och spanar.

– På nocken är det fritt, och längst ut på sydsidan.

De vänder en sista gång och tar ner seglet för att helt lugnt och långsamt glida fram till bryggan där de tänkt sig.

– Vi förhalar henne i eftermiddag, jag ska se till att få folk till att lossa med. Drick inte för mycket.

Sale ser de andra i klunga vandra uppåt vallen, alla utom Gammal-Olve som är kvar ombord.

– Olve, jag går upp till fogden och meddelar att vi är komna med last och vi lossar i eftermiddag. Sedan går jag hemmom så jag kan låsa upp boden, och ordnar med folk till lossningen på vägen. Slå du upp en kagge öl medan du väntar.

Kommentarer VII

Att angöra och lägga till med ett fartyg utan maskin kräver erfarenhet, nogrann planering, alternativa strategier, alla ombordvarandes koncentration och ibland en del tur; kort sagt: ”fantastiska” män och kvinnor. Idag när hamnarna sommartid ibland är fyllda med båtar för milliontals kronor går det inte att utan vidare forsa in och bara hoppas att man skall hitta en ledig plats. Vår nuvarande ”hövitsman” Jon Liljefors, tillika expeditionsledare på Tallinresan 1996, säger att ”i nödfall får man sikta på något billigt”.

Den som kommer med skepp i hamn, före först det gods, som han har fört hit, till lands, i hus och i fullt förvar. Sedan skall han göra det kunnigt för fogden och bjuda honom att köpa det gods han fört med sig inom tre dagar. Fogden skall hjälpa och bistå honom. Förr får han inte sälja.

Citatet är från Björköarätten. Om den då gällde i Kalmar på 1200-talet är inte helt klart, och inte heller om fogdarna där helt lydde under svensk kung och lag.

Under rubriken ”Kungligt ämbete eller personlig makt?” sammanfattar Nils Blomkvist i artikeln ”Kalmar uppkomst och äldsta tid” i Kalmar stads historia I, Kalmarområdets forntid och stadens äldsta utveckling, Tiden intill 1300-talets mitt, något om denna problematik:

Tecken av skilda slag tyder på att östgötalagmännen Magnus och Bengt kan ha intagit en mycket stark ställning i smålandsdelen av Östgöta lagsaga under senare delen av 1200-talet. Att döma av vissa uppgifter har den antagit närmast furstlig karaktär. Denna styrkeposition har likväl knappast syftat till någon separatism. Snarare har innebörden varit den omvända.

Vid andra tillfällen framträder både lagman Magnus och hans son Bengt i källorna på ett för högbördiga undersåtar normalt sätt gentemot kungafamiljen. Den formulering genom vilken kung Magnus år 1281 gav lagman Bengt en med kungamakten jämstäld kompetens som ölänningarnas domare i högsta instans äger i detta sammanhang särskilt intresse. Mot dess bakgrund kan inte heller Bengts fria hantering av kronans rätt antas ha stått i någon motsättning till kronan. Hur får detta förklaras?

Sale betalar sin tull till fogden. Men om den tillfaller kronan eller om den helt eller delvis faller i fogdens kista får låta vara osagt. Köpmännen brydde sig kanske inte så noga om vilket, utan nöjde sig bara de kunde bedriva en lönande handel.

Boden som Sale skulle låsa upp stod tillsammans med andra bodar, fiskares och köpmäns, på stranden mellan bryggorna och Kalmar ringmur.

I boden förvarar Sale sådant som hör båten till och en del av varorna som skall säljas. Lasten, mest salt i tunnor, bestod förövrigt av lerkrus och öl. Eftersom Kalmar då, vad vi vet, inte hade någon krukmakare, är det rimligt att anta att lerkrus var en lönande handelsvara. Det har också gjorts många fynd av sådana daterade till den ”aktuella” tiden.

Det lübska ölet, eller ”travenölet”, var säkerligen en lönande handelsvara. Att det var värdefullare än svenskt öl förstår man av dåtidens lag:

För falskt mått av mjöd och travenöl sex örar [i böter], för svenskt öl tre örar.

För Sale och hans karlar var det ”dubbelt lönande” att handla med det lübska ölet för de finasierade den egna konsumtionen med vinsten av vad de sålde.

Efterord

Jag hoppas att inte läsaren irrat bort sig i detta gytter av detaljer. Utan fått ”ana” en liten del av den stora värld av människor och vardagliga händelser som döljer sig bakom ”stormännens” historia.

Att göra ett riktigt urval i den problematik som följer på viljan att göra beskrivningen vetenskaplig har varit svårt. Lika svårt som det varit att skapa struktur i framställningen så att läsaren skall kunna tillgodogöra sig den.

Om inledningen, med nedslagen i den experimentella arkeologin och 1200-talets sjöfart och handel, och för den delen också kommentarerna i anslutning till beskrivningen, bildar god grund för beskrivningen är det läsarens sak att avgöra.

Om jag nått upp till ambitionen att med fantasi och inlevelse tolka det förflutna och förmedla slutsatserna i en ”levande” form är också det läsarens sak att avgöra.

Hur som helst: mina erfarenheter från seglingen med Aluett, arbetet med denna beskrivning, och den konstruktiva kritik jag hoppas få, leder mig vidare mot en uppföljning. Sommarens expedition med Aluett, Nordisk Råseglareskader 1997, ger kanske ännu mer inspiration; även om autenticiteten alltid måste diskuteras.

Tack till min fru Catharina, min hövitsman Jon Liljefors, min handledare Leifh Stenholm och alla andra som haft tålamod och hjälpt mig.

– Klart ´å vända! Ror i lä!

Dag Persson

Ordlistan

babord: vänstersidan; troligen därför att styrmannen hade den sidan bakom sig, jfr. styrbord.

bidevind: vinden in snett frammifrån.

bord: plankorna som bildar fartygets sida; fribord: de bord som ligger ovanför vattenlinjen.

bonett: tygstycke att fästa vid segel för att utöka segelytan. Användes främst vid lätta undanvindar. Några historiska belägg för att sådana användes under vikinga- tidig medeltid finns inte.

brassar: tåg fästade vid rånockarna, nyttjas för att reglera rået vid vändning, vid hård kryss, i nyckfull vind o likn.

fartyg: den allmänna definitionen på alla flytetyg. Båtar kallas de fartyg som inte är längre än 12 m och bredare än 4 m; alla andra kallas skepp. Många vikingaskepp är inte så långa och breda att de enligt denna definition kan kallas skepp men gör det ändå av tradition.

hals: där råseglet i framändan nedfästes. Därav babords och styrbords halsar: den sida varifrån vinden kommer in.

klinknaglar: spiken/nitarna med vilka borden är ihopfästade. I äldre tid förekom att borden ”syddes” samman med rottågor.

knop: farten; nm/h, (nautisk mil, ca. 1852 m, per timma).

kryssa: att segla mot vinden. Detta genom att segla snett emot den så mycket det går ömsom åt det ena och det andra hållet. Den seglade sträckan blir därför längre än den effektiva.

latitud: en orts avstånd, räknat i grader ( °), minuter ( ') och sekunder ( ''), från ekvatorn på en tänkt linje i nord-sydlig sträckning.

läns: vinden in rakt in i aktern.

longitud: som ”latitud” men räknat från ”nollmeridianen”, Greenwich i England, på en tänkt linje i ost-västlig sträckning.

prick: fasta och förankrade prickar utmärker grund ovan och över vattenytan.

rigg: konstruktion för segling; mast, segel, tågvirke.

slör: den vind som kommer in snett ifrån aktern.

styrbord: högersidan; troligen av att styråran förr vanligen satt där.

råsegel: fyrkantigt segel som i överändarna hålls upp av ett ”rå”. Se Aluettskissen på sista sidan.

slagvatten: vanligt förekommande i kölsvinnet på fartyg av trä.

spant: den stomme varpå borden är fästade.

stäv: båtkölens för- och akterända.

tågvirke: rep.

Källor

Då författaren inte själv ansvarar för verket/trycket/tidskriften är titeln understruken.

Otrycka källor

Råseglare i Sverige. (Uppdaterad 970401) Föreningen Allmogebåtar, (FAB), i Blekinge. Kontaktperson: Jon Liljefors, Knösö udde, 371 60 LYCKEBY.

Liljefors, Jon. Aluetts loggbok 1996. Opublicerad.

Tryckta källor, Tidskrifter och broschyrer

Cederlund, Carl Olof. Artikeln ”SJÖVÄGARNA VID SVENSKA ÖSTERSJÖKUSTEN PÅ 1200-TALET”, i Marinarkeologisk tidskrift, nr.3 1989.

Edberg, Rune. Artikeln ”Låt det gunga om båtarkeologin”, i Fornvännen. Tidskrift för svensk antikvarisk forskning, 1995/3. Almqvist & Wiksell, Uppsala 1995.

Ehinger, Berndt. Artikeln ”Vikingarnas navigationsinstrument 1000 år före sin tid”, i På Kryss & Till Rors, 1984/1. Svenska Kryssarklubben 1984.

Engström, Jan & Nykänen, Panu. Artikeln ”New Interpretation of Viking Age Weathervanes”. Fornvännen. Tidskrift för svensk antikvarisk forskning, 1996/3. Stockholm 1996.

Experimentell arkeologi. Forntida teknik nr.15/87), Institutet för Förhistorisk Teknologi Frösön, 1988.

Hansen, Hans-Ole. Artikeln ”Vad tjänar forntidsteknik till?” i Experimentell arkeologi. Forntida teknik nr.15/87), Institutet för Förhistorisk Teknologi Frösön, 1988.

Härlin, Axel. ”Vår äldsta segelbeskrivning”. Artikel i Till Rors 1942, nr. 10.

Johansson, Tomas. Artikeln ”Tankar kring experimentell arkeologi” i Experimentell arkeologi. Forntida teknik nr.15/87), Institutet för Förhistorisk Teknologi Frösön, 1988.

Nylén, Erik. Artikeln ”Om arkeologi - idag, igår, imorgon” i Experimentell arkeologi. Forntida teknik nr.15/87), Institutet för Förhistorisk Teknologi Frösön, 1988.

Stenholm, Leifh. Artikeln ”Lerbottnar till belysning” i Ale nr. 2/81. Historisk tidskrift för Skåneland. De skånska landskapens historiska och arkeologiska förening. Lund 1981.

Persson, Thomas. Broschyren ”Östra skärgården”, utgiven av Blekinge läns museum 1994.

Westerdahl, Christer. Artikeln ”Synpunkter på nybyggen av gamla fartyg”.

Fornvännen. Tidskrift för svensk antikvarisk forskning, nr 2/94. Almqvist & Wiksell, Uppsala 1994.

Westerdahl, Christer. Artikeln ”Maritim arkeologi - båtarkeologi - i gungning? Kommentar till Rune Edbergs artikel 'Låt det gunga om båtarkeologin”. Fornvännen. Tidskrift för svensk antikvarisk forskning, 1996/4. Stockholm 1997.

Westerdahl, Christer. Artikeln ””Människa, hav och land - det maritima kulturlandskapet” i Populär Arkeologi, årg. 14, 1996/2. Se även ”http://www.abc.se/~pa/mar/publ/maritima.html”

Litteratur

30,000 Främmande ord och uttryck i svenska språket, Montgomery, Albert. 2:a omarbetade upplagan, utgiven av Amelin, Emil. Björck & Börjeson, Stockholm 1920.

Arnell, Nils & Ekstrand, Sven. Navigation. Sjuttonde upplagan. LiberLäromedel, Stockholm 1980.

Bergman, Gösta. Kortfattad svensk språkhistoria. Bokförlaget Prisma, Stockholm 1993.

Bergmark, Mats. Vallört och Vitlök. Bokförlaget Prisma Stockholm, 1990.

Blomkvists, Nils. Artikeln ”Kalmar uppkomst och äldsta tid” i Kalmar stads historia I, Kalmarområdets forntid och stadens äldsta utveckling. Tiden intill 1300-talets mitt. Huvudredaktör Ingrid Hammarström. Kulturnämnden i Kalmar 1979.

Chatwin, Bruse. Drömspår. Brombergs förlag. Stockholm 1988.

Breide, Henrik. Artikeln ”Itinerariet”, sid. 12, i Kung Valdemars Segelled. Flink, Gerhard, huvudredaktör. Streiffert Förlag i samarbete med Riksantikvarieämbetet 1995.

Edberg, Rune. Expedition Holmgård, Vikingabåten Aifurs färd från Sigtuna till Novgorod. Ett arkeologiskt äventyr. Sigtuna museers skriftserie. Sigtuna 1994.

Haasum, Sibylla. Båtar och navigation under vikingatid och medeltid. Monografiserien ”Arkeographica”. Arkeo-förlaget, 1989.

Lagerqvist, Lars och Nathorst-Böös, Ernst. Vad kostade det?, Priser och löner från medeltid till våra dagar. LTs förlag. Stockholm / Centraltryckeriet AB, Borås 1984

Liljefors, Jon. Marinmuseums expedition 1996 ”Aluett i kung Valdemars segelled” Minnesbilder nedtecknade av hövitsmannen. Artikel i Marinmuseums årsbok 1997, under tryckning.

Norborg, Lars-Arne & Sjöstedt, Lennart. Grannländernas historia. Almqvist & Wiksell Förlag AB 1970.

Norrlid, Ingmar. Invita Minerva, Tankar kring talanglöshetens didaktik. Artikel ”Invita minerva”, i Över gränser, Festskrift till Birgitta Odén. Lund 1987.( De lånade orden från: Odén, Birgitta. Den ”osynliga historien”, i Studier i Historisk metode 17. XXX 1983.)

Nylén, Erik. Med Krampmacken i Österled. Gotländskt Arkiv. Visby 1986.

Nylén, Erik. Artikeln ”De vikingatida seglen”. Sid.77, i SKEPP OCH SMIDE, Artiklar tillägnade Per Lundström. Statens Sjöhistoriska Museum/Carlssons 1987.

Olsson, Bernt & Agulin, Ingemar. Litteraturens historia i världen, Norstedts 1990.

Selling, Dagmar. Kalmar; Rapport, Medeltidsstaden 61. Riksantikvariet och statens historiska museer 1984.

Selling, Dagmar. Avsnittet ”Arkeologiska spår av det äldsta Kalmar, Tiden fram till 1300-talets slut, i Kalmar stads historia I, Kalmarområdets forntid och stadens äldsta utveckling. Tiden intill 1300-talets mitt. Huvudredaktör Ingrid Hammarström. Kulturnämnden i Kalmar 1979.

Stenholm, Leifh. Ronneby; Rapport, Medeltidsstaden 64. Riksantikvariet och statens historiska museer 1984.

Stenholm, Leifh. Artikeln ”Ut- och inblickar från In- och Utlängan” i Kung Valdemars Segelled. Flink, Gerhard, huvudredaktör. Streiffert Förlag i samarbete med Riksantikvarieämbetet 1995.

Svenska Landskapslagar 5, Tolkade och förklarade för nutidens svenskar, av Holmbäck, Åke, och Wessén, Elias. Hugo Gebers förlag, Uppsala 1946.

Torstendahl, Rolf. Historia som vetenskap, Natur och kultur, Stockholm 1978.

Wessén, Elias. VÅRA ORD och deras uttal, Kortfattad etymologisk ordbok, andra tillökade upplagan, utgiven av Nämnden för svensk språkvård hos Esselte Studium, Nacka 1975.

Åkerlund, Harald. Fartygsfynden i den forna hamnen i Kalmar. Almqvist & Wiksell 1951.

Åmark, Klas, (red.). Metodövningar i historia 1, Studentlitteratur, Lund 1993.