Tradicionalmente, la arqueología ha planteado sus estudios sobre el comercio antiguo partiendo de los hallazgos de cerámicas y otros objetos importados tanto en los asentamientos terrestres como en los pecios, prescindiendo de las condiciones reales del transporte marítimo. Son muy escasas las investigaciones relativas a instalaciones portuarias, y verdaderamente raros los trabajos centrados en el medio físico de la navegación de una determinada área en época clásica, atendiendo al contexto histórico, económico y tecnológico.

La suma importancia de los condicionantes naturales en la navegación antigua fué ya puesta de manifiesto en el capítulo correspondiente de la obra de Jean ROUGÉ (1966), en el que se recogían las grandes líneas sobre este tema, dejando claro que requiere un análisis más detallado. No obstante, la bibliografía posterior se ha limitado, en general, a estos grandes rasgos y, en particular, a reflejar la dirección de las principales corrientes marítimas.

Con motivo de los trabajos previos a la elaboración de nuestra tesis doctoral sobre la red portuaria romana de la costa mediterránea de la Provincia Hispania Citerior, hemos procedido a hacer acopio de datos meteorológicos, hidrográficos, geológicos e históricos sobre esta área, ensayando nuevos métodos de análisis que nos permiten una nueva aproximación a este problema.

Tipología y capacidad de las naves romanas

Con algunas excepciones, es sabido que las naves romanas raramente sobrepasaban una eslora de cuarenta metros, dimensiones que parecen haber sido relativamente habituales en las grandes lineas de abastecimiento de la capital del Imperio. Estas lineas, dedicadas al transporte de aceite bético y de grano egipcio y africano, eran fuertemente dependientes de la estructura estatal y los barcos que las transitaban parecen ser excepcionalmente grandes en comparación con las dimensiones de los pecios mejor conocidos.

Los pecios tarraconenses de los que conocemos las dimensiones son sólo seis, de los que el menor era el de Culip IV (9,5 m. de eslora) y el mayor el Cabrera 3 (35 m. de eslora). En general, parecen dominar las naves medianas o pequeñas, con una media de 16,9 metros de eslora. Sin duda existieron naves mayores que comerciaban con los puertos tarraconenses, como lo testifican los hallazgos de grandes cepos de plomo, pero su importancia parece haber sido escasa dado que la inmensa mayoría de los pecios conocidos parecen corresponder a embarcaciones menores.

Entre las naves con cargamento tarraconense halladas fuera de la provincia, la media es de 19 metros. La escasa diferencia respecto a los pecios locales, permite afimar que las naves que se dedicaban al comercio transmarítimo no eran mucho mayores que las de cabotaje.

Las naves construidas en la Hispania Citerior podrían haber tenido también una característica técnica propia. Los tres únicos pecios romanos construídos a 0º, con las tracas de aparadura completamente horizontales, estan asociados a cargamentos tarraconenses. Éstos, comparados con otros barcos del mismo período, tenían la ventaja de navegar con menor calado y mayor facilidad en aguas poco profundas, pero esta disminución de calado tenía que disminuir la estabilidad respecto a los embates laterales del viento y el oleaje, dificultando o imposibilitando la navegación del través y de bolina.

Si a esta predisposición técnica sumamos el efecto de los aparejos de navegación antiguos, las naves tarraconenses tenían que navegar habitualmente con vientos largos, de popa o por la aleta. Así, aunque se ha demostrado que en época romana existían embarcaciones capaces de navegar de bolina para remontar el viento, no podemos olvidar que el uso exclusivo de las velas cuadras hacía casi imposible esta maniobra en las naves de un solo mástil. El resto de embarcaciones, de mayores dimensiones y con dos o tres palos, tuvo que tender a evitar la navegación del través o con vientos en contra por motivos de velocidad y seguridad. Todavía en el siglo pasado los derroteros advierten a los mercantes con velas cuadras para que eviten este tipo de situaciones. El mosaico de las termas de Themetra representa una nave romana navegando en estas condiciones, pero se trata de la única excepción de un vasto conjunto iconográfico.

En cuanto a la velocidad, las experiencias realizadas con la reproducción del mercante griego "Kyrenia II" permiten afirmar que las naves pequeñas (14 metros de eslora) de un solo palo equipado con vela cuadra podían conseguir, con vientos favorables, medias de hasta nueve nudos (ΤΖΑΛΑΣ, 1987), muy superiores a las sugeridas por la bibliografía anterior (3-4 nudos).

Visibilidad y orientación en la costa mediterránea tarraconense

Antes de la invención de la brújula y de los aparatos modernos de orientación, el navegante – durante el día – debía orientarse y fijar el rumbo a partir de la posición del sol y de las señales de la costa. Por la noche, la orientación tenía que ser mas fácil gracias a la estrella polar, mientras que sólo los faros podían permitir la determinación de la posición. Aunque el hallazgo del calculador astronómico de Anticitera nos permite reconocer la capacidad técnica de la época para construir instrumentos de navegación, el hecho es que no conocemos ninguno, sea porque no se haya conservado ningún rastro o sea porque no se llegaran a idear. Aún así, es posible que se utilizaran comunmente métodos rudimentarios para evaluar la latitud, del estilo del kamal árabe.

En buenas condiciones de visibilidad, una señal terrestre puede ser observada desde cualquier punto del mar situado a una distancia máxima directamente proporcional a su altura. Esta distancia máxima es calculable, dado que geométricamente el punto de la superfície del planeta donde la señal deja de verse forma un triángulo rectángulo con ésta y con el centro de la Tierra, del que conocemos su hipotenusa y el cateto mayor. La elevación del punto donde se sitúa el observador, además de disminuir el efecto de las brumas, incrementa la distancia de observación en unas pocas millas más.

Estas distancias de visibilidad teórica dependen inevitablemente de la claridad del aire. Desde un punto de vista arqueológico, fueron consideradas por Guillermo SCHÜLE (1968), que contrastó sus cálculos con pescadores andaluces. Sus aportaciones han sido puestas en cuestión por DÍES (1994), LUZÓN y COÍN (1986), quienes afirman que las brumas y la evaporación estival impedirían el uso de señas terrestres a distancias relativamente reducidas. Estos últimos autores, no obstante, constatan haber visto la sierra de Crevillent, de 836 metros de altura, desde 45 millas de distancia.

La navegación antigua se desarrollaba básicamente en primavera y verano (mare apertum), zarpando únicamente en caso de viento favorable y suficiente. Por ello, hemos de convenir que los navegantes antiguos debieron encontrar unas condiciones de visibilidad generalmente buenas, máxime si tenemos en cuenta el enturbiamiento causado en la atmósfera por la polución industrial y urbana desde la revolución industrial.

Mapa 1: Visibilidad teórica de las 57 señas principales de la costa mediterránea de la província romana de la tarraconense. Entre paréntesis se indica la distancia máxima en millas marinas.

1.-Canigó (112) 2.-Sallafort (67) 3.-Verdera (55) 4.-Pení (53) 5.-Santa Caterina de Montgrí (37) 6.-Puig de Son Ric (38) 7.-Puig d'Arques (49) 8.-El Corredor (54) 9.-El Montalt (52) 10.-Montseny (88) 11.-Turó de Sèllecs (49) 12.-Turó de Sant Mateu (47) 13.-Tibidabo (48) 14.-Montjuïc (28) 15.-Sant Llorenç del Munt (70) 16.-Montserrat (75) 17.-La Morella (52) 18.-El Puntaire (57) 19.-La Creu de Santos (65) 20.-Caro (81) 21.-Montsià (59) 22.-Columbret Gran (17) 23.-Campanilles (51) 24.-Serra d'en Canes (57) 25.-Puig de Bartolo (57) 26.-Pic d'Espadà (69) 27.-El Picaio de Sagunt (41) 28.-El Xocainet (44) 29.-El Cavall Bernat (51) 30.-Mondúver (62) 31.-La Safor (68) 32.-El Montgó (58) 33.-Bèrnia (71) 34.-Puigcampana (80) 35.-Aitana (84) 36.-El Maigmó (77) 37.-Sierra Escalona (54) 38.-Cabezo Gordo (37) 39.-Cabezo de Roldán (42) 40.-Algarrobo (57) 41.-Talayón (63) 42.-Sa Talaiassa (46) 43.-Es Peix (42) 44.-Es Fornàs (43) 45.-Puig Guillem (22) 46.-Mola de Formentera (30) 47.-Sa Dragonera (37) 48.-Mola de s'Esclop (65) 49.-Puig de Galatzó (68) 50.-Puig Major (81) 51.-Puig Roig (67) 52.-Es Fumat (39) 53.-Talaia Moreia (44) 54.-Puig de Sant Salvador (48) 55.-Na Picamosques 56.-El Toro (40) 57.-Falconera (30).

Si bién la visibilidad teórica de las señas solo debía alcanzarse en días especialmente claros, en los días normales de navegación las señales terrestres tenían que ser suficientes para navegar con rumbo certero en una amplia franja costera. En caso de visibilidad menor, así como en las travesías desde las Baleares hacia África y hacia el estrecho de Bonifazio, los tramos sin señas podían ser suficientemente cortos como para mantener un buen nivel de precisión, con la ayuda de las estrellas, la posición del sol y del conocimiento empírico de los vientos. En caso contrario nunca se hubiera utilizado la ruta directa entre la costa peninsular y la capital del imperio, pasando por un estrecho tan pequeño y peligroso.

En resumen, las principales señas del tramo de costa estudiado y su visibilidad teórica en millas marinas, según se reflejan en el mapa 1, permitirían, en días adecuados, la navegación de todo el mar balear y de una franja de sesenta o más millas alrededor de la costa sin perder de vista las referencias terrestres.

Vientos, corrientes y rutas de la navegación antigua

Tanto el vaciado de los derroteros del siglo XIX como el análisis de las frecuencias de los vientos nos permiten afirmar que, con la capacidad de navegación de las embarcaciones antiguas, las rutas y los sistemas portuarios en el extremo occidental del Mediterráneo debían ser mucho mas complejos de lo supuesto hasta el momento. Nuestro trabajo se basa en el hecho de que únicamente era práctico navegar con vientos largos procedentes del cuadrante de popa, con una desviación no muy superior a los 45º. Las embarcaciones con más de un palo, capaces de navegar de través o de bolina – contra el viento – evitarían al máximo estas condiciones, que quedarían reservadas para maniobras muy determinadas, como ya se ha indicado.

Si bién la bibliografía existente sobre el tema ha tenido en consideración el efecto de las corrientes y, en algunos casos, las indicaciones de los derroteros antiguos, no hemos hallado ningún estudio riguroso sobre el efecto de los regímenes de vientos sobre las rutas de navegación antiguas.

El Mediterráneo es un mar único en el planeta, rodeado en su práctica totalidad por tres grandes masas continentales y subdividido en pequeños mares separados por penínsulas y archipiélagos. Esta configuración determina en gran medida el funcionamiento del clima.

Cuatro factores determinan la climatología general del Mediterráneo: las masas de aire tropical continental formadas en el norte de África, las masas de aire polar continental procedentes de Rusia, las masas de aire atlánticas de origen subpolar y la alta temperatura de la superficie del mar, que origina una gran evaporación.

El anticiclón de las Azores se sitúa en verano al E del Mediterráneo Occidental, de forma que las borrascas originadas en el frente polar suelen seguir trayectorias muy septentrionales, afectando a lo sumo el golfo de León. En esta situación, se produce un régimen de tipo tropical caracterizado por la estabilidad atmosférica, con brisas de tierra nocturnas y brisas de mar diurnas que, en algunas zonas, pueden llegar a frecuencias del 80 al 90% de los días. Las brisas de mar pronunciadas aumentan bruscamente al aproximarse el verano y su fuerza se incrementa cuando coinciden con corrientes generales, con costas montañosas y en contacto con corrientes marinas frías y con llanuras que penetran en el mar.

El invierno es la temporada del mal tiempo, con temporales peligrosos que suelen ser de levante o de norte. Entre ambas estaciones, se dan dos fases de transición muy inestables: en primavera se producen contactos súbitos entre masas de aire frías y cálidas, mientras que en otoño el aire superficial húmedo y caliente asciende hasta entrar en contacto con capas frías formando tempestades muy peligrosas.

Los antiguos, que conocían bien el comportamiento climático estacional de este mar, a efectos de navegación, dividían el año entre una época apropiada, el mare apertum, inaugurado con la ceremonia del Navigium Isidis descrita en "La Metamorfosis" de Apuleyo, y el mare clausum, época en la que la navegación no estaba prohibida pero se intentaba evitar a menos que fuese imprescindible.

En nuestro caso, hemos procedido a analizar las frecuencias de vientos observadas durante los meses del mare apertum y a ponerlas en relación con la capacidad técnica de las embarcaciones de la época. Hemos partido del principio de una cierta estabilidad de los factores climáticos que influyen en los vientos, dado que en el Mediterráneo la orografía condiciona en buena medida los efectos de la circulación atmosférica general.

Así, hemos elaborado rosas de los vientos específicas para el período que va de abril hasta octubre, en diez puntos del área estudiada (l'Estartit, Barcelona, Tarragona, Tortosa, Castelló de la Plana, València, Alacant, Almería, Ciutat de Mallorca y Maó), partiendo de los datos recogidos por los derroteros y los aportados directamente por los observatorios del Aeropuerto de Barcelona (El Prat de Llobregat), de l'Estartit y del Ebro (Roquetes).

Estas rosas de los vientos son muy diferentes a las anuales que se publican habitualmente, dada la marcada estacionalidad que ya ha sido comentada. Si consideramos la frecuencia de cada viento como un vector cuya longitud expresa una probabilidad de navegar en dirección contraria a la de su procedencia, podemos analizar su grado de disimetría sumando los ocho vectores resultantes, con un resultado que hemos dado en llamar vector de dominancia. Cuanto mejor repartidos estén los vientos en un observatorio, mas corto y menos determinante será ese vector, indicando zonas en las que es viable navegar en cualquier dirección (Tarragona, Menorca, Castelló) o en direcciones opuestas (golfo de València), pero cuando se producen dominancias muy marcadas, la longitud y la dirección del vector son mucho mayores. Así, estos vectores nos indican una dominancia marcada (>40%) en dirección SES en la zona de Tortosa, NEN en Mallorca, WSW en la zona de Alacant y ESE en la de Almería.

A partir de las rosas de vientos del mare apertum podemos calcular también las probabilidades de hallar vientos largos en una determinada dirección en cada zona, acumulando las frecuencias observadas de vientos de popa y por las dos aletas. Estas probabilidades han sido condensadas en el mapa 2.

En general, según estas frecuencias de vientos largos, observamos dos tipos de áreas. Por un lado, aquellas en que existe un equilibrio que permitiría navegar prácticamente en cualquier dirección con una probabilidad de entre el 25 y el 60% (Menorca y, en menor grado, Tarragona).

En el resto de áreas existe una clara direccionalidad de los vientos de la época de navegación que haría prohibitivas determinadas direcciones, facilitando otras. Así, los vientos favorables para navegar en línea recta desde Barcelona hacia las Baleares sólo se dan en un 17% de las ocasiones; para costear desde Tortosa hacia Tarragona en un 13%; para costear desde Castelló hacia Tortosa en un 19%; para tomar mar hacia Ibiza o el Mediterráneo Central desde Alacant en un 16% y un 13% respectivamente.

Por el otro lado, la navegación hacia las Baleares desde la zona de Empúries es viable en un 58% del tiempo; el costeo en la zona de Barcelona en dirección norte en un 48% y la arribada a esta zona desde el sur en un 53%; navegar desde Tortosa hacia el sur en un 72% y hacia el sudeste en un 65%; costear desde Castelló hacia el sur en un 40%; ir desde Menorca a cualquier punto de la costa en mas de un 30%, destacando el 53% de probabilidades de tener buenos vientos hacia Cabrera, Eivissa y Cartagena y el 45% hacia el norte de África; entrar en el golfo de València en un 59% y costear hasta esta ciudad desde el norte o desde el sur en un 49%, mientras que ir desde València hacia Mallorca en un 40%; costear hacia el sur en la zona de Alacant en un 61% (la ruta inversa sólo en un 16%); ir desde Mallorca hacia la costa de Barcelona en un 68% y hacia Menorca en un 71%; el costeo hacia el este en la zona de Almería en un 67%, hacia Eivissa en un 56% y hacia el norte de África en un 71%. En el mapa 3 se muestran las direcciones favorecidas por frecuencias muy dominantes (>50%) y habituales (>25%).

Aunque carecemos de datos verdaderamente fiables sobre las frecuencias de estos vientos en alta mar, la experiencia nos demuestra que en el régimen de brisas corriente en verano, el viento suele seguir la trayectoria del sol con un retraso de 90º.

Mapa 3: Direcciones mas favorecidas por les frecuencias del viento en la zona estudiada, durante el mare apertum.

Respecto a la importancia de las corrientes, consideramos que debe ser analizada en su justa medida, subordinándolas al régimen de vientos. En el área del mar Balear rige la corriente general del Mediterráneo en dirección sudoeste, que se encuentra con la procedente del estrecho al sur del cabo de la Nau, tomando conjuntamente la dirección este al sur de las Baleares. Pero la influencia de todas estas corrientes se puede considerar nula, dado que su velocidad en superficie no supera un nudo, y que, además, su dirección y velocidad superficiales cambian de acuerdo con el viento que rige en cada momento. Los estudios oceanográficos demuestran que las velocidades máximas de estas corrientes se registran a profundidades considerables (CASTELLÓN & al., 1990).

Con referencias terrestres visibles, la navegación de cabotaje podía alejarse mucho de la costa, y hasta de la ruta en línea recta, en función de las condiciones meteorológicas, evitando en lo posible el ensacamiento en determinados golfos. Era particularmente peligroso y difícil el costeo de Cartagena hasta el cabo de la Nau en dirección NE, así como la salida de esta zona en dirección a levante y a las Baleares. También tenía que ser dificultosa la navegación costera desde Cartagena hacia Gibraltar, el costeo hacia en NE del golfo de Sant Jordi o la ruta directa entre Barcelona y las Baleares. En la costa de Barcelona, era el doble de fácil navegar costeando hacia el NE que hacerlo en dirección contraria.

Muchas de estas dificultades podían evitarse tomando mar y haciendo una ruta quebrada, de modo que el cabotaje en ocasiones podía implicar un rodeo considerable y la penetración en alta mar. Esto es particularmente claro en las zonas de Alacant y de Tortosa, y en la ruta desde Barcelona a las Baleares, que debía implicar un rodeo hacia la Costa Brava o bien hacia Tarragona o Tortosa. Aunque estos rodeos incrementaban el número de millas recorridas, el régimen de vientos indica claramente que su recorrido sería mucho mas corto, medido en tiempo, que intentar rutas en línea recta esperando vientos favorables.

Los derroteros del siglo pasado, anteriores a la generalización del vapor, aconsejan muchos de estos rodeos incluso para naves equipadas con velas latinas o de cuchillo, capaces de navegar correctamente de través y de bolina. Así, se recomienda alejarse de la costa en las zonas de Cabo Tiñoso, de Castelló y del golfo de Sant Jordi; esperar en Santa Pola vientos favorables hacia el NE; dar la vuelta por Eivissa si se hallan vientos del N al pasar el cabo de Sant Antoni; si se hallan vientos duros del NW en el golfo de València, o del N en la costa catalana, es aconsejable buscar abrigo en las Baleares; con levantes duros, cualquier nave situada en la costa sur de Barcelona debía buscar abrigo en Salou.

Por otro lado, también se advierten trucos para remontar vientos desfavorables pegándose a la costa y aprovechando mejor los efectos de las brisas, por ejemplo en el caso de navegar contra vientos del SW en la zona de Cartagena.

En el contexto que se dibuja, los refugios de las islas Baleares debieron ejercer una importante función de redistribución y de reconducción de rutas comerciales, reuniendo no sólo las de ida y de vuelta al Mediterráneo Central y hacia el estrecho de Bonifazio, sino también muchas de las comunicaciones internas de la provincia romana.

Puertos y alteraciones de la línea de costa

Mientras que las islas Balears y Pitiüses cuentan con numerosos puertos y refugios naturales, la costa peninsular que nos ocupa contiene actualmente sólo cuatro puertos de este tipo: Cartagena, Alfacs, Cadaqués y la bahía de Roses. Además existen algunas bahías aptas para el fondeo, entre las que destaca la de Santa Pola.

Estudios recientes sobre los cambios de las líneas de costa nos permiten asegurar que la situación en época romana era muy diferente. Aunque no es nuestro objetivo extendernos aquí en este tema, hay que recalcar que la formación de la parte emergida de los deltas del Llobregat y del Besós se ha demostrado posterior al siglo VII de nuestra Era (IZQUIERDO, 1992; PALET, 1994).

Extrapolando estos datos y conjuntándolos con la dispersión de los asentamientos, podemos inferir que la línea de costa era mucho mas recortada en la antigüedad y que su evolución en los dos últimos milenios la ha regularizado, formando la mayor parte de los deltas y llanuras litorales actuales. El delta del Ebro, si es que empezaba a emerger, no constituiría un peligro para la navegación, como lo es actualmente, y las embarcaciones marítimas podrían haber llegado hasta Tortosa sin grandes problemas.

A pesar de estos cambios, por la situación de los hábitats costeros y de los restos arqueológicos correspondientes a fondeaderos, es posible detectar la situación de la mayor parte de los puertos romanos y suponer dónde se hallaban sus instalaciones anexas. Confrontando estos datos con los ofrecidos por otras fuentes, como estas estadísticas sobre frecuencias de vientos, es explicable la funcionalidad de cada uno de estos puertos y reconstruibles sus interrelaciones, constituyendo lo que consideramos que fue una red portuaria organizada desde el estado romano.

Aproximarnos a su conocimiento es el objetivo de nuestra tesis doctoral.

Pere IZQUIERDO i TUGAS

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